7. Отношения, связанные с риском мореплавания

Общая авария – один из самых древних институтов морского права (VIII в. до Р.Х.). В основе этого понятия лежат определение общеаварийных убытков и идея о том, что расходы, произведенные разумно и намеренно для общего спасения всех участников морской перевозки (т.е. морского предприятия), независимо от того, кем они были произведены, должны распределяться между «судном, грузом и фрахтом» пропорционально стоимости принадлежащему каждому имущества. Общая авария (общеаварийные убытки) – это убытки, понесенные кем-либо из участников морского предприятия вследствие выброса части груза за борт и т.п. и подлежащие распределению между всеми участниками морского предприятия.

Регулирование отношений по общей аварии предполагает отказ от применения коллизионных норм. Основную роль здесь играет частная неофициальная кодификация единообразных обычаев торгового судоходства и мореплавания – Йорк-Антверпенские правила 1949 г. об общей аварии (в редакциях 1950, 1974 или 1994 гг.). Йорк-Антверпенские правила представляют собой свод международных обычаев относительно того, какие убытки могут считаться общеаварийными и как определяется их распределение.

Применение Йорк-Антверпенских правил зависит от специального соглашения между сторонами договора перевозки. Такое соглашение фиксируется в условиях чартера или коносамента. Стороны вправе на основе соглашения вносить изменения и дополнения в Йорк-Антверпенские правила и применять их в любой редакции. Большинство норм национальных законов об общей аварии имеет диспозитивный характер, что дает возможность практически неограниченного применения Йорк-Антверпенских правил. В законодательстве некоторых государств предусмотрено субсидиарное применение этих правил.

Диспозитивный характер национальных законов является основой юридической силы Йорк-Антверпенских правил о толковании норм об общей аварии. Их применение исключает действие любых законов или обычаев, противоречащих Правилам. Оговорка Джексона – пример изменения Йорк-Антверпенских правил (доля общеаварийных убытков может быть отнесена на счет грузовладельца и тогда, когда причиной общей аварии явилась навигационная ошибка). Иорк-Антверпенские правила имеют ограниченную сферу действия и регулируют далеко не все вопросы общей аварии.

Отсутствие соглашения сторон о применении Йорк-Антверпенских правил представляет собой основу для определения общей аварии по нормам национального права. В данном случае возникает необходимость коллизионного регулирования. Коллизионные привязки, применяемые при общей аварии, отличаются по своему содержанию от традиционных коллизионных начал. Например, установлено специальное коллизионное понятие «порт, в котором судно заканчивает рейс» – это порт, в котором перевозка груза иностранным судном прекратилась, потому что этот порт является портом назначения, либо из-за того, что судно было не в состоянии продолжать перевозку и вынуждено выгрузиться в данном порту. Закон порта выгрузки является господствующей коллизионной привязкой при определении рода аварии и распределении общеаварийных убытков, поскольку существует тесная связь между содержанием правоотношений по общей аварии и портом выгрузки.

Отношения по общей аварии регулируются и на конвенционном уровне: например, согласно Соглашению Монтевидео о праве, применимом к международному торговому судоходству, 1940 г. общая авария устанавливается и распределяется в порту назначения, а если он не достигнут, то в порту выгрузки. Изъятие из этого принципа – применение национального закона судна, т.е. закона флага. К одному и тому же правоотношению по общей аварии возможно применение двух различных национальных законов (итальянское право, Кодекс Бустаманте). В мировой судебной практике принята множественная квалификация закона порта выгрузки груза после аварии: закон местонахождения вещи, закон неосновательного обогащения, закон места исполнения договора.

Столкновение судов и спасание на море регулируются на основе многосторонних международных соглашений. Одно из самых старых – это Брюссельская международная конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. Основное содержание Конвенции составляют нормы, определяющие условия имущественной ответственности за последствия столкновения судов. Ответственность основана на принципе вины. Возможно несение убытков потерпевшим. Конвенция вводит понятие «соразмерная степень вины». Установлено, что в различных случаях столкновения судов необходимо применять разные коллизионные привязки (закон места столкновения, закон флага, закон суда, закон флага потерпевшего судна). Брюссельская международная конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. (и Протокол к ней 1967 г., расширяющий сферу действия Конвенции) содержит унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы, определяющие действия, являющиеся спасанием. Коллизионные привязки – те же, что и при столкновении судов. Предусмотрено применение закона флага судна, оказавшего помощь. Общая коллизионная норма при спасании – закон флага судна, осуществлявшего спасение.

Институт ограничения ответственности судовладельца представляет собой специфический институт морского права, обусловленный риском мореплавания. Цель – ограничение и разумное распределение последствий такого риска. Судовладелец вправе ограничить свою ответственность определенными пределами по всем основным обязательствам, связанным с осуществлением мореплавания. Брюссельская международная конвенция об унификации некоторых правил об ограничении ответственности собственников морских судов 1924 г. закрепляет принцип ограничения ответственности судовладельца. Однако Международная конвенция об ограничении ответственности собственников судов 1957 г. расширяет круг требований, по которым судовладелец не вправе ограничить ответственность. Это положение связано с нормами о спасании на море и возмещением убытков в порядке общей аварии.

Тест для самоконтроля №8

1 (58202)Назовите основной атрибут процедуры международной дорожной перевозки грузов:

Ответ:первоочередное таможенное оформление.

единый сквозной коносамент;

книжка МДП - единый таможенный документ;

единый оператор мультимодальной перевозки;

2 (58195)Когда перевозка считается международной:

Ответ:при использовании иностранного перевозчика.

при обязательном наличии международной транспортной конвенции;

при осуществлении экспортно-импортных операций;

при пересечении границ двух государств;

3 (58197)Какой международный договор регулирует железнодорожные перевозки в странах Западной Европы, отдельных странах Азии и Африки:

Ответ:Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов, пассажиров и багажа;

Соглашение о международных железнодорожных перевозках 1980 г. (КОТИФ);

Международные грузовая и пассажирская конвенции;

Соглашение о международном прямом и смешанном железно-дорожно-водном грузовом сообщении.

4 (58198)В каких многосторонних международных соглашениях о железнодорожных перевозках участвует Россия:

Ответ:в КОТИФ;

в соглашениях о международном грузовом и пассажирском сообщении (СМГС и СМПС);

в Бернских конвенциях (СИМ и СИВ).

в Международных грузовой и пассажирской конвенциях (МГК и МПК)

5 (58203)Какой международный договор регулирует международные воздушные сообщения и устанавливает коммерческие свободы воздуха:

Ответ:Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г.;

Страсбургский типовой проект 1959 г.;

Монреальское временное соглашение авиакомпаний 1966 г.

Соглашения "бермудского" типа 1944 и 1946 гг.;

6 (58199)Какой характер имеют нормы СМГС и СМПС:

Ответ:диспозитивный коллизионный;

рекомендательный;

это унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы императивного характера.

диспозитивный материально-правовой;

7 (58201)Какое международное соглашение играет основную роль в регулировании автомобильных перевозок по Европе:

Ответ:Общие правила перевозки грузов автомобильным транспортом 1974 г.;

Женевская конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г.

Конвенция о дорожном движении 1968 г.;

Европейское соглашение о международных автомагистралях 1975 г.;

8 (58196)В какие специальные коллизионные привязки трансформируются общие коллизионные начала при регулировании железнодорожных перевозок:

Ответ:закон места совершения деликта, закон места отправления груза, закон места получения груза;

закон дороги отправления, закон дороги следования, закон дороги транзита, закон первого перевозчика, закон дороги назначения.

закон места передачи товарораспорядительных документов, закон места приемки груза, закон места погрузки;

закон порта выгрузки, закон порта погрузки, закон флага;

9 (58204)Определите основное нормативное содержание Варшавской конвенции 1929 г.:

Ответ:диспозитивные коллизионные нормы;

рекомендательные нормы;

императивные унифицированные материальные нормы.

альтернативные бланкетные нормы;

10 (58200)В чем специфика договора международной автомобильной перевозки:

Ответ:это особый вид внешнеторговых сделок, особое коммерческое соглашение;

это неотъемлемая часть основного контракта.

это акцессорная сделка;

это средство обеспечения основного обязательства;

11 (58205)Назовите формы организации морских перевозок:

Ответ:в порядке применения правил Висби.

линейные (регулярные) и трамповые (нерегулярные);

по простому и по бортовому коносаменту;

рейсовые и чартерные;