10 Путеизмерители и дефектоскопы

Путеизмерительные вагоны слу­жат для систематического сплошно­го контроля рельсовой колеи. На отечественной сети железных дорог применяется путеизмеритель ВНИИЖТа на базе цельнометалли­ческого пассажирского вагона со стандартным подрессориванием и нагрузкой от колесной пары на рель­сы 170 кН, обеспечивающий техни­ческую возможность контроля со скоростью до 100-110 км/ч состоя­ния рельсовой колеи по следующим параметрам: ширине колеи; взаимному положению рельсовых нитей по уровню; положению рельсовых нитей в плане; местным просадкам рельсовых нитей. ЦНИИ-2 фиксирует ширину колеи, стрелы изгиба, уровень и просадки. Запись ведётся на ленту в масштабе: Прод: 1:2000, ширина колеи 1:1, Уровень: 1:2. Каждому параметру на ленте соответствует график виде непрерывной диаграммы. Также на ленте есть график пройденного расстояния. Существуют так же вагоны-путеизмерители нового покаления: ЦНИИ-2, КВЛ-П. Проверке вагоном-путеизмерителем подлежат все главные пути, где скорость движ 25 км\ч и более и обращаются пассажирские поезда.

Методы дефектоскопии. Простей­ший способ дефектоскопии - визу­ально-акустический - позволяет вы­являть лишь некоторые дефекты рельсов с применением таких при­способлений, как зеркало, щуп, молоточек, лупа. Основным современным спосо­бом дефектоскопии рельсов является применение специальных приборов-дефектоскопов, позволяющих при создании в рельсе электромагнит­ного поля или введении в него ультразвуковых волн обнаруживать местные отклонения от нормальной картины распределения магнитных силовых линий или прохождения ультразвука в однородной среде. Неоднородности возникают именно в местах повреждения рельса или развития в нем дефектов. В ультразвуковую дефектоскопию входят методы: 1. Теневой – дефект обнаруживается по местному уменьшению амплитуды ультрозвуковой волны; 2.Зеркально-теневой – по существенному местному ослаблению сигнала, отражённого от противоположной поверхности изделия; 3. Эхо-метод – дефект обнаруживают по эхо-импульсу, отражённому от данного дефекта. В магнитной дефектоскопии раз­личают два основных метода: маг­нитный и токовихревой. Магнитный – основан на выявлении образующихся в зоне дефекта резко выраженной неоднородности магнитного поля, наведённого на металл извне. Токовихревой – основан на улавливании изменений вихревых токов в зоне дефекта, явл препятствием для этих токов. Вагоны-дефектоскопы обеспечивают полюсное намагничивание рельсовых нитей при скорости движения до 70 км\ч, выявляя при этом дефекты виде поперечных и продольных трещин, горизонтальных и вертикальных расслоений металла головки рельса вне механических и сварных стыков. Оборудование размещено в спец приспособленном 4-х осном пассажирском вагоне, имеющем дополнительную кондукторную тележку. Тележка служит для подвески П-образных электромагнитов, между полюсами которых размещается лыжа с искательными катушками. При прохождении над дефектом она пронизывается магнитным потоком значительно большим, чем над здоровыми участками рельсов, за счёт образования в таких местах потоков рассеивания. Возникающие при этом импульсы ЭДС поступают на уселитель, а из него на вибраторы осциллографа. Запись сигналов, преобразованных в световые ведётся на киноплёнку протягиваемую в осциллографе с постоянной скоростью 50 мм\с. Кривую импульсов ЭДС для каждой рельсовой нити затем расшифровывают. По характеру импульсов определяют стыковые зазоры, подкладки, раковины, боксовины и опасные дефекты, дающие импульсы определённого вида. При наличии сомнительных импульсов производится натурный осмотр.

11 АСУ-путь. Геоинформационная система (ТИС)

Главный принцип ТС: предупреждение появления неисправностей, комплексное выполнение планово предупред-х работ в определенной очередности и периодичности в зав-ти от сочетании пути, кол-ва монтеров в бригаде.

Цель АСУ-Путь–совершенствование организации планирование и управление пут хоз-вом, благодаря своеврем предоставл аппарату управления

На сегодняшний день при развитии Асу-путь необх придерж-ся след-х основных положений:

1.автоматизация должна охватывать целые комплексы взаимосвязанных задач. При этом автоматизировать следует всю технологическую цепочку прохождения информации.

2.для создания возможности ведения учетных и отчетных документаций нуждаются пересмотры всех форм, таблиц, первичных документов и в первую очередь: технический паспорт ПЧ.

3.при пересмотре нормативных документов необходимо переработать нормативную базу Асу.

4.задачи должны решаться комплексно, взаимосвязано с другими задачами, исходные данные и результаты должны использоваться многократно, отсутствовать параллелизм в работе.

Основные направления подсистемы Асу-путь:

1.оперативное управление ТСП и ремонтами выполняемых дистанциями, учет, анализ технич-го состояния пути и сооруж-й

2.оперативные управления ремонтами пути и сооружений, выполняемых спец-ми организациями

3.учет поступл-я и использ-я эл-в ВСП

4.планирование и организ-я работы диагностических средств контроля состояния эл-в ВСП

Геоинформационная система (ГИС) — это многофункциональная информационная система, предназначенная для сбора, обработки, моделирования и анализа пространственных данных, их отображения и использования при решении расчетных задач, подготовке и принятии решений. Основное назначение ГИС заключается в формировании знаний о Земле, отдельных территориях, местности, а также своевременном доведении необходимых и достаточных пространственных данных до пользователей с целью достижения наибольшей эффективности их работы.

Основные задачи, решаемые в ходе запуска ГИС систем для железных дорог, это: 

• с границами земельных участков-отводов, построек и других объектов железных дорог. 

• геопозиционирование на объектах ЖД и уточнение координат в ГИС учета имущественных объектов.

• выполнение сферической съемки линейных сооружений и главного пути ЖД с применением инновационной технологии географически привязанного сферического видео.