8.3. Умови економного використання витратних матеріалів при виконанні транспортних робіт вантажними та легковими автомобілями

Потужнісні та економічні показники роботи автомобіля істотно зале­жать від технічного стану механізмів і систем: збільшення витрати палива засвідчує про наявність несправностей, якщо робота організована належ­ним чином і кваліфіковано виконується.

Автомобіль з бензиновим карбюраторним двигуном: зношення цилінд-ро-поршневої групи деталей, внаслідок чого зменшується компресія на 20...25%, зумовлює перевитрату моторної оливи і палива до 10...12%; не­щільна посадка клапанів внаслідок зменшення зазорів між бойками коро­мисел і стержнями клапанів порушує фази газорозподілу і збільшує витрату палива (кожен 0,1 мм зменшення зазору - 2...3% витрати палива); внаслі­док несправностей системи живлення економічність роботи автомобіля може погіршитися на 20...30% (збільшення пропускної здатності головних жиклерів карбюратора - 4...5%, порушення регулювання системи холосто­го ходу карбюратора – 3-8 %, перевищення рівня палива в поплавцевій камері карбюратора на 4 мм -10...20%, втрата герметичності клапана економайзера - 4...10%, зменшення пропускної здатності повітряних жик­лерів карбюратора у такі же пропорції збільшує витрату палива, спрацю­вання деталей привода прискорювального порушення кута початку подачі палива; нерівномірність подачі окремими секціями паливного насоса високого тиску; вихід з ладу або порушення регулювання форсунок; забруднення повітроочисника. При зниженні компресії в циліндрах перевитрата палива може досягати 40%. Необхідно слід­кувати за герметичністю з'єднань паливної системи, щоб не потрапило повітря, бо його видалення супроводжується втратами палива.

Якщо дизель трактора працює нормально (повне згоряння палива) - випускні гази безколірні; якщо з випускної труби виштовхується чорний дим - це ознака неповного згоряння і перевитрати палива. Необхідною умовою економічної роботи є належний тепловий режим двигуна.

Порушення регулювань трансмісії та ходової частини також виклика­ють збільшення витрати палива. Застосування невідповідної трансмісійної оливи збільшує витрату палива до 10%, а зниження тиску повітря в ши­нах трактора - до 20%.

Важливість впливу технічного стану сільськогосподарських машин (знарядь) на витрату палива підкреслює такий приклад: якщо при товщи­ні різальної кромки лемеша плуга 1 мм вважати витрату палива нормаль­ною, то при товщині 3,5...4,0 мм вона зростає до 20%.

Особливе місце в проблемі економної витрати нафтопродуктів займає моторна олива.

Подовження терміну роботи оливи у двигуні до заміни мало ефектив­но без скорочення її витрати за рахунок вигару (на заміну витрачається приблизно 40% загальної кількості оливи, на вигар - 60%). У двигунах із досконалою циліндро-поршневою групою деталей вигар оливи в межах 1% від витрати палива (у кращих зразках - 0,3%).

Одним із джерел економи мастильних матеріалів є збір та наступна їх регенерація (відновлення якості).

Зібрані нафтопродукти поділяють на три групи: оливи моторні від­працьовані; оливи індустріальні відпрацьовані, а також турбінні та комп­ресорні; суміш відпрацьованих нафтопродуктів (олив, палив). Оливи пер­ших двох груп призначені для регенерації. Для можливості використання нафтопродукту третьої групи в суміш не можна зливати продукти не нафтового походження.

Істотний резерв економії ПММ знаходиться в організації машинно-тракторних робіт. Так, недовикористання кожних 10% потужності трак­торного двигуна збільшує витрату палива на 4...5%. Тому машинно-тракторні агрегати слід комплектувати так, щоб двигун був завантажений на 85...90% (рівень завантаженості можна перевірити в процесі роботи за годинною витратою палива: якщо вона близька до номінальної, то трак­тор завантажений достатньо, двигун працює економічно).

Маневрування швидкостями - один з прийомів для економічної робо­ти

У більшості промислово розвинутих країнах використовуються в осно­вному дві марки бензинів - «Ргеmium» з ОЧД 97...98 і «Regular» з ОЧД 90...94. В США, Англії і ФРН існує ще одна марка «Suреr» з ОЧД 100...101, виробництво якого не перевищує 4...6% від загального виробництва ав­томобільних бензинів. В багатьох країнах використовують бензин тільки однієї марки.

Деталізовані вимоги до якості бензинів у більшості країнах установ­люються фірмовими або військовими специфікаціями. Технічні умови, що діють в державному масштабі, нормують лише загальні вимоги за най­більш важливими показниками.

В Країнах Європейської економічної співдружності (ЕС) у відповідності з вимогами стандарту ЕN 228:1993 встановлено мінімальні вимоги до не етильованих бензинів марок «Рremium» і «Regular», які регламентують детонаційну стійкість, обмежують вміст свинцю, бензолу сірки та фактич­них смол. Крім того залежно від тиску насиченої пари та фракційного складу поділяють бензини на 9 класів випарності. Відповідно до вимог цього стандарту у всіх країнах ЕС прийняті відповідні національні стандар­ти на не етиловані бензини. В національних додатках до міжнародного стандарту регламентуються: допустимий вміст кисневмісних сполук, вимо­ги до детонаційної стійкості та сезонні умови застосування бензинів пев­ного класу випарності.

Так, в Німеччині розроблено стандарт DІN ЕN 228:1993, який відповідає мінімальним вимогам названого вище європейського стандарту і, одночасно конкретизує національні вимоги до не етильованих бензинів марок Suреr РІus, Sирег, Normal. Аналогічні стандарти прийняті і в інших країнах ЕС

За національними специфікаціями США виробляються не етильовані бензини марок «Regular», «Midgrade», «Рremium» і «Super Premium». Головна їх відмінність від європейських бензинів в більш жорсткій регла­ментації вмісту свинцю (не більше 0,0026 г/л) і сірки.

13