Раздел II. Сборочные единицы и системы силового агрегата

109

030

Рис. 179. Оправка для напрессовки торцового уплотнения на шип крестовины промежуточного моста

часть подшипника и вынуть его из вилки. Так же снять второй подшипник вилки. Выпрессовать ман­жеты торцового уплотнения и снять фланец-вилку.

Для снятия крестовины шарнира необходимо снять подшипники и манжеты торцовых уплотнений вил­ки вала.

Сборку шарнира следует производить только с использованием новых или вполне пригодных ман­жет из числа снятых ранее. Перед напрессовкой на шипы крестовины торцовых манжет нужно запол­нить отверстия в шипах крестовины консистентной смазкой П 158 в количестве 4 г на каждое отверстие крестовины основного вала и вала привода проме­жуточного моста, 2 г на каждое отверстие крестови­ны вала привода переднего и заднего мостов. На-прессовку торцовых манжет рекомендуется произ­водить с использованием специальных оправок (рис. 178, 179).

Перед установкой игольчатых подшипников надо заложить 2 г консистентной смазки П 158 в полость между рабочими кромками торцовой манжеты. В игольчатые подшипники перед сборкой заложить в каждый подшипник карданных валов привода пе­реднего и заднего мостов 4 г консистентной смазки □ 158;

— в каждый подшипник основного вала — 4,5 г;

— в каждый подшипник карданного вала привода промежуточного моста — 6,5 г.

Сборку крестовины с вилками производить одним из двух способов:

• торцовые манжеты предварительно напрессо­ вать на два смежных шипа крестовины, после этого крестовину установить в вилку. Остальные торцовые манжеты установить на шипы через отверстия для подшипников в вилках и напрессовать на посадоч­ ный поясок шипа;

• крестовину без торцовых манжет установить в вилки и после этого на шипы крестовины через отверстия для подшипников напрессовать торцовые манжеты.

Сборку шарнира с подшипниками необходимо производить только с применением ручного пресса. После запрессовки подшипников установить опор­ные и стопорные пластины. Болты затянуть с мо­ментом 14—17 Н-м (1,4—1,7 кгс • м) и законтрить загибанием одного из ушков стопорной пластины к грани головки каждого болта.

Сборка шарнира с применением молотка недопу­стима, так как из-за создавшегося в шарнире проти­водавления подшипник не встанет на место, а со­пряженные с ним детали могут быть повреждены; смазать шарниры с помощью пресс-масленок, зало­жив в полость шарниров основного вала 80 г смазки □ 158, вала привода переднего моста — 40 г, промежуточного — 96 г, заднего — 50 г.

Если необходимо смазать шлицевое соединение карданного вала, нужно разобрать вал, промыть шлицевое соединение, заложить в него свежий сма­зочный материал и снова собрать вал. Во время сборки карданного вала надо следить за тем, чтобы стрелки, выбитые на шлицевой втулке и скользящей вилке, были расположены одна против другой.

При смазывании шлицевого соединения в по­лость шлицевой втулки карданного вала привода промежуточного моста следует заложить 400 г смаз­ки Литол-24, а в полость шлицевой втулки основно­го вала — 150 г, вала привода переднего и заднего мостов по 200 г смазочного материала.

Для того, чтобы удалить лишний воздух из внут­ренней полости соединения и равномерно смазать шлицы, нужно 3—4 раза переместить скользящую вилку в шлицевой втулке при отпущенной гайке крепления манжеты шлицевого соединения.

После замены деталей следует динамически отба­лансировать карданные валы при 2000 мин"¹ с точно­стью:

35 г • см — для карданных валов привода передне­го и заднего мостов;

50 г • см — для основного карданного вала;

100 г • см — для карданного вала промежуточного моста.

Балансировка карданных валов привода передне­го, промежуточного и заднего мостов осуществляет­ся приваркой балансировочных пластин.

Основной карданный вал балансируется подкла­дыванием балансировочных пластин под стопорную пластину болтов крепления опорной пластины на вилках.

110

Автомобили КамАЗ

ВЕДУЩИЕ МОСТЫ

Ведущие мосты полнопривод ных автомобилей

Ведущие мостынеполнопривод-ных автомобилей

Промежуточный мост

Передний мост

Задний мост

Промежуточный мост

Задний мост

Рис. 180. Мосты семейства автомобилей КАМАЗ

В семействе автомобилей КАМАЗ используется множество различных ведущих мостов, которые име­ют как существенные так и не существенные конст­руктивные отличия. Все ведущие мосты можно при­вести к пяти типам показанным на рисунке. Ведущие мосты полноприводных и не полноприводных авто­мобилей отличаются конструкцией картеров и глав­ных передач. Конструкции различных моделей веду­щих мостов полноприводных автомобилей во много идентичны и отличаются наличием механизма бло­кировки межколесного дифференциала (МКБ), ше­стернями главных передач, ступицами и элементами тормозного механизма. Передние ведущие мосты полноприводных автомобилей отличаются от про­межуточных и задних конструкцией картеров, глав­ных передач, наличием элементов поворотного ме­ханизма. Конструкцию различных модификаций передних ведущих мостов полноприводных автомо­билей во много идентичны и отличаются главными

передачами и элементами тормозного механизма.

Основные отличия различных моделей не полнопри­водных мостов: дисковое или ступичное крепление колес; усиленная балка картера (лист 14 мм); наличие или отсутствие МКБ, усиленные полуоси; различные элементы тормозных механизмов под различные тор­мозные камеры; различные главные передачи с различ­ными передаточными отношениями (7,22;6,53;5,94;5,43); и другие несущественные конструктивные отличия.

Некоторые наиболее часто применяемые в комп­лектациях автомобилей ведущие мосты и их основные конструктивные отличия представлены в таблице.

На автомобилях КамАЗ с колесной формулой 6x4 устанавливаются два ведущих моста — проме­жуточный и задний. Конструкция мостов аналогич­на. Отличие заключается в установке в главной передаче промежуточного моста блокируемого меж­осевого дифференциала и отдельных оригинальных деталей, сопрягаемых с ним.