26.Определение шероховатости методом «Объемного пятна» и методом вытеснения жидкости.

Метода объемного пятна – это способ определения шероховато­сти покрытий с помощью стеклянных шариков в дорожных услови­ях, заключающийся в измерении средней глубины впадин шерохо­ватости на покрытии автомобильных дорог.

Метод объемного пятна аналогичен методу песчаного пятна, но в качестве распределяемого материала используются стеклянные шарики, которые распределяются по покрытию с помощью специ­ального инструмента (хоккейной шайбы с ручкой).

При использовании метода вытеснения жидкости в качестве меры шеро­ховатости используется время вытекания воды (1 дм³) между рези­новым кольцом, установленным на покрытии, и шероховатой по­верхностью. Данный метод применяется на относительно гладких покрытиях.

27. Способы формирования шероховатой поверхности на асфальтобетонных и ц/б покрытиях.

В настоящее время в нашей стране считается нецелесообразным применение механических способов восстановления шероховатости верхних слоев дорожных одежд из-за интенсивного износа и дефектообразования дорожных покрытий. На данном этапе развития дорожной науки и технологии основным способом повышения коэффициента сцепления покрышки колеса автомобиля с покрытием является создание шероховатой поверхности покрытий, обеспечивающей требуемые эксплуатационные свойства дороги, в том числе и при неблагоприятном состоянии покрытия.

Опыт службы дорог показал, что более стабильно первоначальная шероховатость сохраняется для слоев износа, устроенных из крупного песка, каменных высевок и мелкого щебня фракции 8-10 мм. При использовании более крупного щебня размером 15-25 мм их остроугольные края с большей длиной выступов истираются быстрее, хотя в начальный период они обеспечивают очень высокий коэффициент сцепления.

Находит применение способ повышения начальной шероховатости а/б покрытия путем втапливания в еще горячую многощебенистую смесь дробленого песка или каменной мелочи, дробленого базальтового песка крупностью 0-3 мм, предварительно обработанного битумом в количестве 2%. Расход песка составляет 1 кг/м². При таком способе повышение шероховатости покрытия коэффициент сцепления увеличивается в 1,3-1,5 раза.

На ЦБ покрытиях формирование шероховатостей осуществляется при помощи нарезки швов, борозд и т.д.

28. Физическая сущность коэффициента сцепления и методы определения коэф-та сцепления

Коэффициент сцепления - отношение максимального расчётного усилия (Р), действующего вдоль дороги на площади контакта заблокированного колеса с дорожным покрытием к нормальной реакции (N) в площади контакта колеса с покрытием.

Рис 2.3.1.Сцепление колеса с покрытием

где Р-сила тяги;

N-нормативная реакция от вертикальной нагрузки;

Существует два метода определения коэффициента сцепления на сегодняшний день:

-статический (Маятниковый прибор, Портативный прибор ППК-МАДИ);

-динамический (динамометрические установки (ПКРС).

Сцепные качества дорожных покрытий являются важным пока­зателем, влияющим на безопасность движения автомобилей. В Рес­публике Беларусь сцепные качества оценивают по величине коэф­фициента сцепления. Под ним понимается отношение максималь­ного касательного усилия, действующего вдоль дороги на площади контакта сблокированного колеса с дорожным покрытием, к нор­мальной реакции в площади контакта колеса с покрытием.

Коэффициент сцепления зависит от многих факторов: состояния покрытия, конструкции и состояния шины, скорости движения и не­которых других.

Наибольшие значения коэффициента сцепления характерны для дорог с сухим твердым асфальтобетонным или цементобетонным покрытием. В этих условиях коэффициент сцепления определяется в основном трением между шиной и покрытием дороги. При каче­нии колеса по дороге с твердым покрытием резина протектора де­формируется гораздо больше, чем материал покрытия. Твердые вы­ступы покрытия при этом внедряются в контактирующую с ним поверхность шины. Наименьший коэффициент сцепления характе­рен для заснеженных и обледенелых дорожных покрытий.

Измерение коэффициента сцепления дорожных покрытий лабораторией КП-511 (ПКРС-2, ПКРС-2У)

Измерение сцепления покрытий проводится в режиме скольжения полностью заблокированного колеса прицепного устройства по ув­лажненной поверхности покрытия. Колесо блокируется нажатием на тормозную педаль в отдельных точках дороги. При про­ведении измерений коэффициента сцепления лабораторией КП-511 фиксируется температура воздуха и получаемые величины приводят­ся к расчетной температуре +20°С путем введения поправки, данной в специальных таблицах. Принцип работы. При измерении величины коэффициента сце­пления на большом протяжении проводят не менее 5 измерений на 1 км полосы движения. В момент блокировки покрытия проводится его увлажнение. Величину коэффициента сцепления определяют тарировочной линейкой по расстоянию от нулевой линии до линии замеров в виде полки. Первый всплеск в замерах не учитывается, т.к. возникает в начальный момент торможения, когда колесо еще полностью не заторможено.

Измерение коэффициента сцепления портативным прибором ППК-МАДИ

П рибор ППК-МАДИ (рис. 7.10) предназначен для оценки коэф­фициента сцепления колеса автомобиля в определенном месте до­рожного покрытия. Принцип действия прибора основан на оценке потерь кинетической энергии сбрасываемого груза при трении ими­таторов колеса автомобиля о покрытие при стандартизованной ве­личине начальной потенциальной энергии.

Принцип работы. Для измерения коэффициента сцепления до­рожное покрытие увлажняется непосредственно под имитаторами и в направлении их скольжения. Размер полосы увлажнения должен быть не менее 15x30 см. Необходимое количество воды - 100... 150 см³. Не позднее чем через 3 с после увлажнения покрытия необходимо на­жать на кнопку сброса груза и произвести измерение коэффициента сцепления. Для получения устойчивых значений коэффициента сцепления на любых типах покрытий достаточно произвести от трех до пяти измерений.