Научные стремления 2011-2

Chylik D.A.

EFFECTIVENESS OF MARKETING ACTIVITIES AND DIRECTION OF ITS INCREASE IN THEATRICAL-ENTERTAINMENT ORGANIZATIONS

YankaKupalaStateUniversity of Grodno

Summary

The article considers the issues and problems of increasing the effectiveness of marketing activity in the theatrical-entertainment organizations. Proved the urgency of the given theme. The analysis of the basic directions of marketing, applicable in the sphere of culture, studied their peculiarity.

In the end, identified a number of areas to improve the effectiveness of marketing activities of the theatrical organizations, as well as the results obtained from their implementation.

651

УДК 334.735:658.7

Шкабарина А.О.

ЛОГИСТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ТОРГОВОЙ СЕТИ ПОТРЕБИТЕЛЬСКОЙ КООПЕРАЦИИ

Белорусский государственный экономический университет

Торговая сеть потребительской кооперации должна отличаться четко отлаженной системой продвижения товаров в оптовые и розничные организации. Продвижение товаров необходимо рассматривать как макрологистическую систему, под которой подразумевается совокупность организаций, связанных между собой договорными отношениями.

В настоящее время многие потребительские общества получают товары от относительно мелких посреднических фирм. При заключении договоров потребительские общества предусматривают возможность доставки товаров поставщиками до каждого магазина. Может показаться, что потребительские общества тем самым добиваются экономии транспортных затрат. Однако расходы поставщиков калькулируются в стоимость товара, что ведет к увеличению общих затрат, соответственно и розничных цен.

Чтобы оставаться конкурентоспособными, необходимо добиваться высокого уровня удовлетворенности клиента при снижении нерациональных затрат. Поэтому в настоящее время наиболее актуальным направлением развития бизнеса является создание спрос-ориентированных сетей поставок (Demand Driven Supply Networks) – DDSN, для которых характерна интеграция данных о спросе и процессов внутри цепи поставок с целью достижения баланса между уровнем затрат на них и уровнем доходов. DDSN можно рассматривать как систему технологий и процессов, которая чувствует и реагирует на спрос в режиме реального времени благодаря сети потребителей, поставщиков и сотрудников [1].

Продвижение товаров в торговую сеть – это ключевой фактор в получении прибыли, поскольку именно на этом этапе формируется компромисс между логистическими затратами и уровнем обслуживания потребителей. Отсюда вытекает необходимость координирования и синхронизации товарных потоков в целях оптимизации системы поставки товаров в торговую сеть.

Эффективность каналов товаропроводящей сети определяет оптимальное соотношение достижимого уровня облуживания клиентов и величины логистических затрат. Под уровнем обслуживания клиентов следует понимать скорость реагирования, широту товарного ассортимента, наличие товара в продаже,

опытность клиента (простоту размещения заказа), отслеживаемость прохождения заказа, возможность и простоту оформления возврата товара

[1].

Общей проблемой товароснабжения в потребительской кооперации является значительное снижение уровня прямых поставок. Как следствие, сохраняются следующие недостатки:

– относительно низкая скорость оборачиваемости товарных запасов;

652

–малая эффективность проводимых маркетинговых исследований потребительскими обществами;

–сужение торгового ассортимента в магазинах – в результате сельское население вынуждено выезжать в города за товарами;

–отсутствие поддержки инноваций – во многих потребительских обществах слабо используются современные информационные технологии;

–слабое (отсутствие) воздействие потребительской кооперации на производственную программу производственных организаций;

–слабые интеграционные и внутрихозяйственные связи, не разработана единая коммерческая политика.

Важным направлением устранения указанных недостатков является переход на новый метод хозяйствования. Представляется, что неотложной задачей при этом является углубление внутрисистемной интеграции на региональном уровне, что позволит более эффективно организовать логистику товароснабжения на основе централизованной организации коммерческой работы по оптовым закупкам товаров.

Централизация принятия решений освобождает коммерческий отдел потребительских обществ от необходимости участвовать в выборе поставщиков.

Для ведения закупочной деятельности должен быть создан распределительный (логистический) центр. Это и есть важное условие создания сетевой системы. На данный центр должна быть возложена функция централизации управления финансами и товарными потоками, что обеспечивает наилучшие условия во взаимоотношениях с поставщиками и логистическими компаниями.

В логистическом центре должна осуществляться обработка заказов, поступивших от торговых точек и затем товары должны быть отправлены в магазины. Это позволит ускорить товарооборачиваемость, сокращать время доставки товаров в торговые точки и минимизировать товарные запасы. Таким образом, издержки внутри цепи поставок будут сокращаться, соответственно повысится эффективность ее функционирования.

Стратегии логистики в явном или неявном виде подтверждают значение концепции учета полных затрат в продвижении товаров (ТDС). ТDС позволяет потребительским обществам контролировать как издержки внутри системы

логистики, так и поставки товаров конечному потребителю.

Полные затраты на продвижение могут определяться по формуле (1):

где ТС – затраты на транспортировку;

FС – затраты на содержание склада и необходимого оборудования; СС – затраты на коммуникации (переговоры);

IС – затраты на содержание запасов и на складирование (хранение);

653

РС – затраты на упаковку; МС – административные расходы.

Централизация доставки товаров в торговую сеть способствует повышению эффективности всей системы перевозок.

Региональные распределительные (логистические) центры благодаря развитию информационных технологий могут сокращать товарные запасы как науровне регионального распределительного центра, так и на уровне отдельныхмагазинов потребительского общества.

Как представляется, при создании коммерческого центра и распределительной сети необходимо решение задач по выстраиванию эффективных цепей поставок, которые имеют три уровня: стратегический, тактический, операционный.

Решение задач на стратегическом уровнедолжно предусматривать разработку корпоративной модели цепи поставок, позиционирование логистики вструктуре управления единой сетью, проектирование распределительных центров, информационное обеспечение управления товарными потоками.

На тактическом уровнеследует разрабатывать типовые модели региональной подсети продвижения товаров, процедуры и схемы документооборота, разработки системы планирования поставок, стратегии управления запасами, модернизации складской сети, логистического проектирования распределительных центров.

На операционном уровненеобходимо осуществить модернизацию действующих складов, внедрить современную технологию складских процессов, рациональную схему документооборота, систему управления товарными запасами, ассортиментом, складом, перевозками и т.п.

Создание регионального распределительного (закупочного) центра следует осуществлять в несколько этапов.

На первоначальном этапе следует проводить анализ размещения существующей сети оптовых организаций. На следующем этапе необходимо разрабатывать варианты возможных моделей распределительной сети. На третьем этапе следует выбирать оптимальную модель и разработать план ее внедрения. Правильно спроектированная и внедренная модель распределительной (закупочной) сети дает существенное сокращение логистических затрат и повышение уровня сервиса. По некоторым данным при переходе на оптимальную модель дистрибуции: инвестиции в недвижимость и оборудование сокращаются на 10-25% от первоначальных планов; затраты на транспортировку снижаются на 10-20%; запасы сокращаются на 5-40%; возврат на инвестиции увеличивается на 20% [2].

Следует заметить, что до 50% всех затрат организации на логистику может быть связано с транспортными издержками. Поэтому процесс создания распределительных складов должен опираться на транспортную логистику. Транспортная логистика – это система по перемещению товаров по оптимальному маршруту. Главная задача транспортной логистики – перемещение грузов в нужную точку по оптимальным маршрутам точно в

654

срок и с наименьшими издержками. Важная задача транспортной логистики – сократить продолжительность товаропотоков. При этом непременным условием является точность поставки товаров, и в некоторых случаях – создание складского хозяйства. Однако прежде чем организовывать складское хозяйство, необходимо поставитьвопрос: нужен ли вообще склад. Следует также рассмотреть решение проблемы по виду собственности склада организации: арендованный склад, собственный или общего пользования.

Решение этого вопроса связано с расчетом затрат на содержание арендованного или собственного склада в зависимости от грузооборота и тарифов за пользование складскими услугами склада общего пользования.

Таким образом, решением проблемы доставки товаров в магазины является создание распределительных центров. Инновационный подход к организации сетевой системы предусматривает внедрение на распределительных центрах потребительской кооперации автоматизации управления складскими процессами на основе системы WMS (Warehouse Management System). Она позволит эффективно решать все виды погрузочно-разгрузочных работ, операции оприходования и идентификации товаров, складские перемещения и инвентаризацию, комплектацию и отгрузка товаров.

Литературные источники

1.Фалина Д. Первый этап построения дистрибьюторской сети [Электронный ресурс] / Д.

Фалина. Режим доступа: http://www.lobanov-logist.ru/index.php?newsid=290.

2.Данные специалистов компании Tompkins Associates обществ [Электронный ресурс].

Режимдоступа: http://www. t-log.ru/articles/Logistic/ Distribution/Perviy etap.

3.Белорусский республиканский союз потребительских обществ [Электронный ресурс].

Режимдоступа: http://www.bks.by/

Shkabaryna A.O.

THE LOGISTICAL ASPECTS OF THE TRADE NETWORK CONSUMER

COOPERATION

BelarusianState Economic University

Summary

The organization of the distributing network is the main part of the creation of the union trade network of consumer cooperation. One must consider a promotion of goods as a macrologistic system. At this article some plans of the creation of the warehouse and transport logistic at the consumer cooperation are adduced.

655

УДК 338.23─504.064.45/.47:655.131

Шушкевич А.М.

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИНСТРУМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ВЫШЕДШИМИ ИЗ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОТРАНСПОРТНЫМИ

СРЕДСТВАМИ

Научно-исследовательский экономический институт Министерства экономики Республики Беларусь

Внастоящее время в Республике Беларусь в личной собственности граждан находится около 3 млн. легковых автомобилей. По нашим оценкам за год выходит из эксплуатации примерно 100 тыс. автомобилей. Накопившийся парк вышедших из эксплуатации транспортных средств составляет свыше 300 тыс. единиц и продолжает увеличиваться, однако комплексная система обращения с данными отходами отсутствует.

Известно, что основа отходов легкового автомобиля, например, массой 800 кг – черные и цветные металлы, составляющие соответственно 71,1 и 3,4% его веса, полимерные материалы – 8,5%, каучук – 4,7%, стекло – 4%, бумага и картон – 0,5%, прочие материалы, в том числе опасные химические соединения – 7,8%.

Организация системы обращения с вышедшими из эксплуатации транспортными средствами в Республике Беларусь позволит:

1.эвакуировать с городских улиц и дворов жилых домов неэксплуатируемые транспортные средства и соответственно улучшить эстетическое состояние территории городов;

2.уменьшить объемы отходов поступающих на захоронение;

3.предотвратить попадание в окружающую среду опасных компонентов транспортных средств (автомобильные жидкости, опасные вещества – кадмий, шестивалентный хром, свинец, ртуть);

4.повторно использовать ценные компоненты (из одного легкового автомобиля в среднем можно получить до 200 кг чугуна, 500 кг стали, 170 кг цветного металла, 40 кг стекла).

Для создания комплексной системы, прежде всего, необходимо изучить экономические механизмы управления вышедшими из эксплуатации автотранспортными средствами, используемые в странах ЕС, а также изучить возможности их адаптации в социально-экономических условиях Республики Беларусь.

Вевропейской практике используют три основных экономических инструмента управления вышедшими из эксплуатации автотранспортными средствами [2]:

- система бесплатного возврата (большинство стран ЕС); - налог на переработку (Нидерланды); - депозитно-возвратная система (Швеция).

Система бесплатного возврата подразумевает, что потребитель, т.е. конечный собственник транспортного средства, может доставить свой автомобиль к

656

пункту демонтажа совершенно бесплатно, в то время как, производители (импортеры) несут ответственность за финансирование системы управления вышедшими из эксплуатации автотранспортными средствами. Данный экономический механизм используется в преобладающем большинстве стран ЕС, т.к. требование бесплатного возврата заложено в Директиве ЕС 2000/53

[1].

Налог на переработку уплачивается первым собственником транспортного средства, зарегистрировавшим автомобиль в стране. Данный экономический инструмент получил применение в Нидерландах. Голландская схема не использует принципа расширенной ответственности производителя, требуемого Директивой 2000/53, т.е. производители не платят за управление вышедшими из эксплуатации автотранспортными средствами. Тем не менее, данный подход, в виде налога на переработку, подтверждает идею о том, что в стране, у которой отсутствуют национальные автомобильные производители, деятельность по демонтажу и переработке старых автомобилей должна иметь финансовую поддержку для того, чтобы быть жизнеспособной [4].

Депозитно-возвратная система утилизации вышедших из эксплуатации автомобилей функционирует в Швеции. Согласно данной схеме, конечный собственник автотранспортного средства получает денежное вознаграждение, при доставке своего автомобиля к пункту демонтажа. Производители (импортеры) автомобилей несут расширенную ответственность за вышедшие из эксплуатации автотранспортные средства, т.е. обязаны выделять финансовые ресурсы на организацию и функционирование системы обращения с данными отходами [3].

В социально-экономических условиях Республики Беларусь система утилизации вышедших из эксплуатации автомобилей будет функционировать с наибольшей эффективностью в случае, когда владелец автотранспортного средства будет иметь финансовую выгоду за утилизацию своего автомобиля. С другой стороны, в связи с отсутствием национальных производителей легковых автомобилей, ответственность за финансирование системы обращения с вышедшими из эксплуатации автомобилями следует возложить не только на импортеров но, и на первых собственников транспортных средств, регистрирующих автомобиль в стране.

Таким образом, более детально рассмотрим возможности внедрения в Республике Беларусь следующих экономических механизмов управления вышедшими из эксплуатации автотранспортными средствами:

1)формирование целевого фонда, за счет налогов, уплачиваемых импортерами автотранспортных средств и лицами, которые приобретают автомобиль за границей и ввозят его в страну (Механизм А);

2)функционирование депозитно-возвратной системы, при которой конечные собственники автомобилей будут иметь финансовую выгоду за утилизацию своего автотранспортного средства. (Механизм Б).

Практическая реализация механизма А

657

Прежде всего, необходимо дифференцировать налогоплательщиков: первая группа – импортеры, вторая группа – физические лица, которые ввозят автомобили в страну для личного использования.

Физические лица уплачивают налог на переработку за каждую автотранспортную единицу, ввезенную в страну, при пересечении границы. Ставка налога покрывает затраты на организацию сбора, демонтажа и переработки одной транспортной единицы. Налог поступает в целевой фонд. Например, в Польше физические лица выплачивают на границе при ввозе автомобиля в страну около 115 ЕВРО.

Импортеры новых и старых автомобилей вынуждены платить налог на переработку от имени потенциального покупателя, когда автомобиль поступает на автомобильный рынок Беларуси. Налог включается в цену автомобиля. Размер налога фиксируется правительством и уплачивается в целевой фонд переработки автомобиля. Налог, включенный в цену автомобиля, покрывает затраты на обеспечение демонтажа и переработки автомобиля.

Кроме этого, импортеры автомобилей обязаны организовать сбор вышедших из эксплуатации автотранспортных средств, в количестве не меньшем числа единиц автомобилей ввезенных в страну за отчетный период. В случае невыполнения обязанностей по сбору в полном объеме импортеры выплачивают штраф установленного размера за каждую единицу вышедшего из эксплуатации автотранспортного средства, которую они не собрали до требуемого уровня. При сборе большего количества транспортных единиц, в сравнении с количеством автомобилей ввезенных в страну за отчетный период, получают налоговые льготы в размере, определяемом в зависимости от количества автомобилей, собранных свыше установленного уровня.

Данные налоги аккумулируются в специальном целевом фонде, средства из которого расходуются на следующие нужды:

1.выплата денежных вознаграждений конечным собственникам автотранспортного средства, т.е. функционирование депозитно-возвратной системы;

2.дотации операторам пунктов демонтажа для осуществления разборки автотранспортных средств, а также переработки и обезвреживания образовавшихся отходов;

3.финансирование проектов, направленных насовершенствование процесса демонтажа, системы управление отходами, образовавшимися после разборки автомобиля, сбора вышедших из эксплуатации автотранспортных средств;

4.дотации местным властям для осуществления сбора брошенных автомобилей.

Практическая реализация механизма Б Средства целевого Фонда используются для выплаты премий конечным

владельцам автомобилей после снятия транспортного средства с регистрации

сцелью переработки автомобиля. Стоимость вышедшего из эксплуатации

658

транспортного средства определяется в результате переговоров между конечным собственником и оператором пункта демонтажа.

Транспортное средство должно соответствовать следующим требованиям:

1.зарегистрировано на территории страны;

2.являться полноценным транспортным средством, содержащим все соответствующие компоненты, и его масса должна составлять не меньше 90% стандартной массы соответствующего автомобиля;

3.не содержит никаких посторонних отходов.

Вслучае получения неполного вышедшего из эксплуатации транспортного средства, оператор пункта демонтажа имеет право взимать плату, не превышающую установленного уровня (2,3 ЕВРО в Польше)за каждый килограмм недостающей массы транспортного средства. В данном случае, оператор пункта демонтажа не получит финансовых ресурсов напрямую из Фонда. Вместо этого, если оператор пункта демонтажа купит автомобиль до его снятия с регистрации, он получит премию, т.к. будет являться последним собственником транспортного средства.

Внастоящее время в Республике Беларусь отсутствует комплексная система сбора, демонтажа и переработки вышедших из эксплуатации автотранспортных средств. Для решения данной проблемы необходимо определить экономический механизм функционирования системы. С этой целью предлагается совместное использование принципа расширенной ответственности производителей (импортеров) и депозитно-возвратной системы.

Литературные источники

1.End of Life Vehicles (ELV) Directive: an assessment of the current state of implementation by Member States. – Policy Department Economic and Scientific Policy. – March 2007. – 67 p.

2.Forslind K. The economics of environmental law enforcement: end-of-life vehicles/ K. Forslind // European Journal of Law and Economics. – 2007. – Vol. 23, №3. – p. 223-236.

3.Gross S. End-of-life vehicles management in Europe: Driving the change. Cases of Sweden and Germany [Electronic resource]. – September 2008. – Mode of access: http://www.lup.lub.lu.se.

4.Mazzanti M., Zoboli R. Economic Instruments and Induced Innovation: The case of End-of-life Vehicles European Policies [Electronic resource]. – May 2005. – Mode of access: http://www.ideas.repec.org.

Shushkevich A. M.

ECONOMIC INSTRUMENTS FOR END-OF-LIFE VEHICLES MANAGEMENT

Institute for Economic Research of the Ministry of Economics of the Republic of Belarus

Summary

Currently, in the Republic of Belarus there is no system management of end-of-life vehicles. In order to organize the system of end-of-life vehicles treatment, primarily the economic mechanisms of management should be implemented. In European practice, they use such economic tools as free take-back system, recycling fees and deposit-return system. In the socioeconomic conditions of the Republic of Belarus only the joint use of all three instruments will provide efficiency system functioning.

659

Сателлитная молодежная конференция Современный менеджмент: проблемы, исследования, перспективы

Пленарные доклады

Буховец Т.В.

Предпосылки успешной работы товариществ собственников жилых домов в Республике Беларусь

Белорусский государственный экономический университет

Основной целью развития Республики Беларусь в соответствии с Программой социально-экономического развития страны на 2011-2015 годы, утвержденной Указом Президента Республики Беларусь № 136 от 11 апреля 2011 г., является «рост благосостояния и улучшение условий жизни населения на основе совершенствования социально-экономических отношений, инновационного развития и повышения конкурентоспособности национальной экономики» [1]. Однако достижение как поставленной, так и вытекающих из нее целей и задач социально-экономического развития страны возможно только при активном взаимодействии органов государственного управления с населением республики, при заинтересованном участии граждан в решении важнейших общегосударственных задач. В сфере жилищно-коммунального хозяйства такое участие реализуется главным образом посредством объединения жильцов в товарищество собственников жилого дома (ТС) и самостоятельное управление жилищным фондом, направленное на обеспечение его эффективного содержания и эксплуатации. За более чем пятнадцатилетний опыт функционирования в Республике Беларусь товарищества продемонстрировали, с одной стороны, недостаточную готовность населения к данной форме общественного самоуправления и, в целом, несовершенство законодательного и институционального обеспечения деятельности данных организаций, с другой же стороны, ряд товариществ показали перспективность и значимость данного института для экономики страны. Имеется немало примеров, когда товарищества собственников жилых домов в результате своей деятельности вышли на бездотационные функционирование, сохранив при этом уровень квартплаты на том же уровне, что в домах, обслуживаемых государственными жилищноэксплуатационными организациями, субсидируемыми из государственного бюджета.

Целью настоящего исследования явилось определение основных предпосылок (факторов), позволивших достигнуть товариществам высоких показателей не только экономической и технической, но также и бюджетной эффективности.

С применением методов интервьюирования, анкетирования, анализа и синтеза было выявлено, что достижение положительных результатов

660