10.5.2. Оценка технического состояния системы топливопитания
В процессе эксплуатации допускается работа двигателя на смеси топлива РТ, Т-1, ТС-1 в любых пропорциях.
Чистота топлива, заправляемого в самолетные баки, регламентируется на уровне 5-7 мкм.
При отрицательных температурах наружного воздуха предусматривается возможность работы агрегатов топливной системы на топливах с добавлением жидкости «И» от 0,1% до 0,3%.
Контроль параметров топливной системы в полете осуществляется датчиками, которые обеспечивают выдачу сигналов в блоки документирования систем «Тестер» и «Экран». Наземный контроль производится по приборам пульта наземного контроля ПНК-99, который входит в состав мобильного комплекса МК-Т10.
Контроль перепада давления на топливном фильтре осуществляется с выдачей электрического сигнала в блок документирования системы «Экран» («Засорение топливного фильтра») при достижении перепада давления 0,38×105 Па (0,4 кгс/см2).
Контроль температуры топлива осуществляется приемником П-77, установленным в трубопроводе между ДЦН и топливным фильтром. Электрические сигналы приемника поступают в канал измерения температуры топлива КРД и регистрируются в блоке документирования системы «Экран» («Перегрев топлива»). Диапазон допустимых температур на входе в насос регулятор при работе на топливе РТ составляет: -50оС… +120оС; при работе на топливах Т-1, ТС-1: -50оС… +110оС.
Контроль работы топливной системы низкого давления производится по давлению топлива в этой системе с выдачей сигнала «Нет подкачки топлива» в блок документирования системы «Тестер».
Контроль работы основной и форсажной топливных систем на земле производится по давлениям топлива в этих системах регистрируемых приборами пульта ПНК-99.
Контроль работы дренажной топливной системы осуществляется по утечкам топлива на неработающем двигателе при выключенных насосах подпитки. Суммарные утечки топлива в дренажную систему самолета не должны превышать 4 см3/мин.
10.5.3. Характерные неисправности и отказы системы топливопитания,
способы их выявления и устранения
При запусках двигателей в нескольких случаях была обнаружена струйная течь топлива в дренаж агрегата ФН-31А. В ряде случаев отказ произошел из-за разрушения торцевого уплотнения вследствие некачественного изготовления агрегата.
Сильная течь топлива по месту соединения трубопровода подвода топлива к ФН-31А с корпусом топливного фильтра низкого давления была обнаружена при заруливании самолета на стоянку после полета и явилась следствием разрушения обеих шпилек фильтра 8Д2.966.133 в месте подсоединения топливного трубопровода 99.13.04.120. По результатам целевого осмотра, проведенного в части, выявлено разрушение шпилек еще на одном двигателе. С целью предупреждения случаев разрушения шпилек в серии и ремонте внедрены конструктивно-технологические мероприятия:
под фланец трубопровода на шпильки устанавливаются калиброванные шайбы (вместо отдельных нескольких шайб) с предварительным обжатием и последующей перезатяжкой гаек на тарированный момент;
внедрен корпус фильтра новой конструкции – в серии с 1.08.1986 г., в ремонте с 1.09.1986 г.
В эксплуатации
производится периодический осмотр
шпилек через каждые
ч до установки корпуса фильтра новой
конструкции.
В эксплуатации имели место случаи появления трещин по сварным швам титановых трубопроводов по причине повышенных монтажных напряжений. В связи с этим в серии и ремонте в 1985 г. внедрены технологические мероприятия, а в эксплуатации проведена разовая проверка методом цветной дефектоскопии на двигателях серии 0I производства предприятия п/я В-2988 следующих трубопроводов:
подвода топлива от фильтра к агрегатам НР-31В и ФН-31А;
подвода топлива от РСФ-31Б к РТФ-31А (4 трубопровода);
подвода масла от маслобака к маслоагрегату (2 трубопровода).