6.2. Историческая обусловленность

принятого в странах СНГ подхода

Абзацы параграфа, кроме пяти, близки по тексту соответствующим абзацам, входящим в состав § 6.6 учебника [39].

В различных странах нет единого подхода к необходимости сертификации Разработчиков типов авиационной техники. Подход определяется структурой авиапрома страны.

В США выпуск авиационной техники сосредоточен в корпорациях и концернах, имеющих как полный цикл ее разработки и изготовления, так и единый товарный знак. Обычно эти объединения осуществляют также маркетинг и послепродажное техобслуживание продукции. Примерами могут служить корпорация BOEING, концерн CESSNA и ряд других фирм.

Корпорация (от новолат. corporatio – объединение) – это юриди-ческое лицо, которое, будучи объединением физических лиц, при этом независимо от них (т.е. самоуправляемо) [50]. В широком смысле под корпорацией можно понимать всякое объединение с экономическими целями деятельности. В настоящее время термин «корпорация» применяется как синоним словосочетания «акционерное общество».

Концерн (от нем. der Konzern) – финансово-промышленная группа компаний [50]. Типичным является сохранение юридической и хозяйственной самостоятельности участников, но с учетом координации со стороны доминирующих финансовых структур. Обычно участники концернов объединяют не только экономический потенциал, но и усилия в рыночной стратегии. Основным преимуществом концерна является концентрация финансовых и других ресурсов.

При такой организационной структуре разработка типа авиационной техники гражданского назначения и изготовление ее экземпляров ведутся под единым административным управлением с соответствующей системой ответственности за конкурентоспособность и надежность продукции, включая безопасность полетов и защиту окружающей среды от воздействия авиации. Управление качеством продукции, поставляемой этим фирмам по кооперации, включая отдельные части AT, осуществляется на основе сертификации производств этих предприятий-смежников. Однако ответственность за качество экземпляров AT полностью несет головная фирма.

Такая модель наиболее полно отвечает требованиям рыночной экономики и достаточно гибко реагирует на запросы рынка. Поэтому FAA не выдвигает специальных требований по сертификации Разработчика AT.

В европейских странах, имеющих авиапром, до середины 80-х годов также отсутствовало требование сертификации Разработчиков AT гражданского назначения. Однако совместная деятельность стран ЕС по выпуску такой техники на основе межгосударственной кооперации поставила вопрос о координации деятельности, связанной с обеспечением качества выпускаемой продукции. Особенно остро этот вопрос возник при выпуске самолетов-аэробусов. В их создании участвуют французская корпорация AERОSPASIAL (разработка самолетов), германская AIRBUS (маркетинг, основное производство и продажа), а также ряд авиастроительных фирм Испании, Италии и некоторых других стран.

Показательным является производство лайнера А-380-800. Основные характеристики ВС имеют вид: = 560 т; = 853 человека в эконом-классе; экипаж – 2 пилота; = 72,75 м; = 79,8 м; = = 845 м ²; = 0,9 ; = 15200 км; = 310 т. Здесь означает взлетную массу самолета; – крейсерскую скорость; – скорость звука; – дальность полета; – максимальный запас топлива.

В производстве самолета-гиганта участвуют 30 стран, включая Россию (поставка титановых заготовок). Носовую и хвостовую части фюзеляжа изготавливают в Гамбурге. Их грузят на судно «Ville de Bordeaux». В Великобритании на его борт грузят консоли крыла, изготовленные в Северном Уэльсе. Еще часть деталей судно принимает в Сен-Назере (Франция). Перечисленные грузы перевозят в Бордо (Франция). Затем то же судно доставляет из Кадиса (Испания) в Бордо среднюю часть фюзеляжа и консоли оперения. Окончательно все детали будущего ВС с помощью барж и специальных многоколесных тележек оказываются в Тулузе (Франция) – месте окончательной сборки. Материал взят из статьи [65].

Поэтому для стран ЕС сертификация Разработчиков АТ является главной гарантией высокого качества деятельности этих предприятий.

В СССР создание и серийное производство АТ были разделены (кроме приборного оборудования) [39]. Как правило, техническую документацию на разработанные воздушные суда и двигатели ОКБ передавали на серийные заводы, являющиеся самостоятельными субъектами деятельности и зачастую расположенные в других городах. Например, самолеты, разработанные в киевском ОКБ, выпускались или выпускаются в Киеве, Харькове, Воронеже, Ташкенте, Ульяновске, Самаре, Новосибирске, Омске.

Опытные КБ и заводы-изготовители выступали как самостоятельные юридические лица и имели свои товарные знаки. И хотя при распределении заказов на выпуск новой АТ учитывались сложившиеся связи Разработчиков с Изготовителями, однако эти связи часто нарушались и для производства назначались другие серийные предприятия.

Такая же ситуация была и с выпуском авиационных двигателей, некоторого приборного оборудования и комплектующих изделий. Распад СССР привел к случаям, когда Разработчики и Изготовители авиационной техники оказались в разных государствах. Например, самолеты Ан-38, Ан-140, Ан-148, разработанные в Украине, серийно изготавливаются в Новосибирске, Самаре, Воронеже, а в производстве самолета Ту-334 участвовали корпорация МиГ, киевский авиазавод и ряд других предприятий.

Переход государств СНГ к рыночным отношениям привел к появлению новых Разработчиков АТ, подчас не имеющих опыта проектирования и доводки соответствующей продукции. Особенно активно стали создаваться организации, специализирующиеся в разработке легких, очень легких и сверхлегких ВС.

Разработкой образцов АТ гражданского назначения занялись ОКБ, традиционно специализирующиеся в создании военной авиационной и ракетно-космической техники. В СССР было разделение на Разработчиков военных и гражданских самолетов. Исключениями были ОКБ А. Н. Туполева, А. С. Яковлева, О. К. Антонова. При этом Разработчику ОАТ военного назначения подчас не знакома тонкая специфика продукции гражданского назначения [39]. Как правило, ее качественное проектирование либо требует значительных дополнительных капиталовложений и существенно затягивает сертификацию, либо продукция не будет конкурентоспособной. Не случайно такие известные Разработчики самолетов, как BOEING и DASSО, имеют раздельные отделения по гражданским и военным самолетам. Такой же подход имел место в ОКБ А. Н. Туполева.

Возникла необходимость оценивать Разработчиков с точки зрения возможности создавать гражданскую продукцию определенного типа. МАК принял решение о необходимости раздельной сертификации Разработчиков и Изготовителей АТ. Решением АР МАК «О порядке сертификации предприятий и организаций, создающих гражданскую авиационную технику» от 13.05.1992 г. была введена обязательная сертификация Разработчиков гражданских ВС, АМД , ВД и ВВ. Это положение распространяется на организации, учрежденные иностранными юридическими лицами или являющиеся совместными предприятиями.

В Украине необходимость сертификации Разработчиков авиационной техники определена статьей 5 ВКУ1 [46] и указом Президента Украины [53]. Причем сертификация организации-Разработчика AT производится только при наличии лицензии на этот вид деятельности, выданной специально уполномоченным органом – Управлением авиационной промышленности Минпромполитики (УАП МПП) КМУ.