Неполный перечень сертификатов типа,

выданных Госавиаадминистрацией Украины

Госавиаадминистрация Украины (ныне ГАСУ) самостоятельно руководила и руководит сертификацией типа очень легких и сверхлегких ВС, созданных в Украине [49]. Имеются в виду аэростаты, планеры, дельтапланы, дельтамотопланы, парапланы, очень легкие и сверхлегкие самолеты, автожиры, ВС любительской конструкции.

Приведем неполный перечень Сертификатов типа, выданных Госавиаадминистрацией Украины. В августе 2000 года авиафирмой «Аэропракт» впервые в Украине был получен украинский Сертификат типа на очень легкий самолет А-20 (рис. П.6.1) [17]. Его проектирование было начато в 1990 г. Впервые поднялся в небо в 1991 г. и был представлен на слете в Чернигове в недоработанном виде, поэтому не был отмечен премией и вниманием корреспондентов. Со слов главного конструктора «Аэропракта» Юрия Яковлева, процесс сертификации в первую очередь повысил безопасность эксплуатации А-20, т.к. в ходе испытаний был обнаружен и исправлен ряд недостатков, которые могли бы создать сложности в массовой эксплуатации. Указанный процесс длился четыре года.

Рис. П.6.1. Самолёт А-20 фирмы «Аэропракт»

Самолет А-20 – двухместный подкосный высокоплан с кабиной закрытого типа, трехопорным неубирающимся шасси с управляемой хвостовой опорой. Имеет смешанную конструкцию (металлические с тканевой обшивкой крыло и оперение; стеклопластиковые фюзеляж, рессоры и обтекатели шасси). Предназначен для выполнения визуальных полетов днем в простых метеоусловиях. Кабина экипажа оснащена сдвоенным управлением. Силовая установка базовой серийной модели имеет двигатель Rotax 503, обладающий мощностью 50 л.с., и толкающий винт фиксированного шага. Самолет можно легко разобрать и быстро собрать.

Длина базовой модели – 6,7 м, размах крыла – 11,4 м, площадь кры-

ла – 15,7 м², максимальная взлетная масса – 450 кг, объем топлива – 45 л, максимальная скорость – 140 км / ч, скорость сваливания – 45 км / ч, максимальная дальность – 400 км.

Конструкция А-20 послужила прототипом для нескольких модификаций – А-20СХ, А-20R912 «Sky Cruiser», а самолет, благодаря своим уникальным летным характеристикам, неоднократно становился призером мировых и европейских чемпионатов СЛА.

В марте 2002 года УСАТиП завершило сертификацию самолета НАРП-1 – очень легкого многоцелевого самолета, разработанного на Николаевском авиаремонтном заводе (рис. П.6.2) [41]. Основное назначение – сельскохозяйственные работы (борьба с вредителями, внесение удобрений). Условия эксплуатации: дневные полеты в простых метеоусловиях по правилам визуального полета.

Рис. П.6.2. Самолёт НАРП-1

Подкосный высокоплан с тянущей силовой установкой, трехопорным шасси и носовым колесом. Фюзеляж цельнометаллический, клепаный, кабина двухместная, закрытая. Крыло смешанной конструкции с полотняной обшивкой, имеет закрылок. Шасси неубирающееся, с неуправляемым носовым колесом и тормозными колесами основных стоек.

Размах крыла – 11,68 м, длина самолета – 6.58 м, площадь крыла – 16,67 м², максимальная взлетная масса – 630 кг, крейсерская скорость – 110 км / ч, максимальная скорость – 150 км / ч, продолжительность полета с полезной нагрузкой – 3,5 ч, практический потолок – 4 км. Имеет поршневой двигатель Rotax-912S. Запас топлива – 50 л.

Экипаж – 2 человека. Полезная нагрузка – подвесной бак для химического раствора объемом 120 л.

В 2003 году авиафирма «Лилиенталь» – крупнейший производитель очень легких летательных аппаратов в Украине – получила украинский Сертификат типа № ТП-005 на самолет Х-32 «Бекас» (рис. П.6.3) [70].

Рис. П.6.3. Самолёт Х-32 «Бекас» в полёте

Представляет собой подкосный высокоплан с толкающей силовой установкой, Т-образным хвостовым оперением, неубирающимся шасси с самоориентирующимся носовым колесом и тормозными колесами основных стоек.

Самолет двухместный, имеющий тандемное расположение пилотов, второй пилот расположен в центре тяжести машины. Конструкция и оборудование позволяют выполнять полеты днем в простых метеоусловиях по правилам визуальных полетов, использовать в качестве ВПП грунтовые, снежные и водные поверхности (в зависимости от типа шасси).

На Х-32 устанавливается поршневой двигатель Rotax-582, имеющий мощность 64 л.с., или Rotax-912 мощностью от 80 до 100 л.с. (по желанию заказчика). Винт переставного шага «ВПШ-2 «Дончак» или аналогичный. Максимальный запас топлива – 90 л.

По желанию заказчика возможна установка радиосвязи, дополнительного пилотажно-навигационного оборудования, посадочных фар, бортовых навигационных огней. Самолет может быть оборудован системой отопления для эксплуатации в соответствующих условиях и системой спасения машины с экипажем.

Разработаны и выпускаются следующие модификации самолета: УТ (учебно-тренировочный), Н (гидро), СХ (сельскохозяйственный). Первая имеет дублированное управление, СХ оснащена системой для химической обработки полей объемом до 200 л, Н имеет поплавковое шасси и особенную конструкцию, позволяющую эксплуатацию на море.

Размах крыла – 9 м, длина фюзеляжа – 6,25 м, площадь крыла – 12,33 м². У машин с Rotax-912 максимальная взлетная масса составляет 550 кг с ограничением перегрузки до 3,8/-1,9, максимальная скорость горизонтального полета – 175 км / ч, скороподъемность – 5…8 м / с, скорость сваливания (в посадочной конфигурации) – 67 км / ч. Продолжительность полета с полезной нагрузкой в варианте с 90 л топлива – 7,5 ч.

Х-32 «Бекас» эксплуатируется с 1993 года в разных условиях и климатических зонах – от Франции до Камчатки и от Южной Африки до Прибалтики. Доказано, что самолет надежен и вынослив.

Решением ГААУ Государственному предприятию «Опытно-конструк-торское бюро авиации общего назначения» (ОКБ АОН) выдан Сертификат типа № ТП-0006 от 28.07.2003 г. на мотодельтапланы (МДП) Т-2М и Т-2М СХ (рис. П.6.4) [30]. Документ торжественно вручен заместителем начальника УСАТиП.

Рис. П.6.4. Мотодельтаплан Т-2М

Мотодельтаплан Т-2М и его модификации являются развитием мотодельтаплана Т-2, разработанного в АНТК им. О. К. Антонова. Работы по Т-2 были начаты в 1984 году, а в 1985 году уже летали первые прототипы. В ОКБ АОН был создан МДП Т-2М с повышенными характеристиками грузоподъемности, безопасности и надежности, которые были подтверждены натурными трубными, стендовыми и летными испытаниями. Руководитель – главный конструктор ОКБ АОН Александр Дашивец.

Основой каждой модификации или варианта исполнения мотодельтапланов Т-2М и Т-2М СХ является мототележка с двигателем Rotax 582 DCDI. На мототележке могут быть использованы шасси с рессорой или пирамидальное с пружинным амортизатором и автомобильным демпфером-амортизатором. Колеса могут быть размерами 310х115 или 400х100 мм. С крылом М1 площадью 14,7 м² максимальная полетная масса ограничена значением 420 кг. Крыло М2 площадью 16,5 м² позволяет эксплуатацию МДП Т-2М с максимальной полетной массой 450 кг.

Мотодельтапланы Т-2 и Т-2М летают в России, Казахстане, Литве, Беларуси, Германии, Испании, Канаде и Южной Африке. Специалисты ОКБ АОН уверены в том, что мотодельтаплан Т-2М СХ является наиболее дешевым и эффективным в авиационных работах по защите растений.

Госавиаадминистрация Украины 30 июня 2006 г. выдала Сертификат типа № ТП-0008 на двухместный вертолет АК1-3 «Аэрокоптер» (рис. П.6.5) [18], который относится к классу легких вертолетов и может быть

Рис. П.6.5. Вертолёт АК3-1 в режиме висения

использован для решения широкого спектра практических задач. Соответствует требованиям НЛГ винтокрылых аппаратов нормальной категории АП-27 и удовлетворяет международным стандартам по уровню шума на местности.

Разработан в ООО «Аэрокоптер», г. Полтава. Первый экспериментальный винтокрыл был поднят в небо 12.10. 2001 г., второй АК1-3 взлетел в июле 2003 г. На производственных площадях фирмы ведется мелкосерийное производство этих ВС.

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме и состоит из трубчатой фермы, на которой установлена кабина, изготовленная из композиционных материалов, силовая установка, редуктор несущего винта и подкосная хвостовая балка с оперением. Три лопасти несущего и две лопасти рулевого винта выполнены из композиционных материалов.

В кабине свободно размещаются два члена экипажа. Большая площадь остекления обеспечивает экипажу хороший обзор во всех направлениях.

Пилотажно-навигационное оборудование позволяет выполнять полеты в простых метеоусловиях днем по правилам визуальных полетов. По желанию заказчика могут быть установлены система бортовой навигации GPS и система бортовой регистрации параметров полета.

Нормальная взлетная масса – 650 кг, масса пустого ВС – 390 кг, крейсерская скорость полета у земли – 160 км / ч, скорость вращения несущего винта на режиме висения – 120 рад / с, статический потолок висения – 1340 м, практический потолок (ограничения по кислороду) – 3000 м, практическая дальность полета у земли – 340 км.

ГААУ 17 февраля 2010 г. выдала Сертификат типа на двухместный реактивный административный самолет Л-39Д – демилитаризованную версию учебно-тренировочного военного маневренного самолета L-39 (рис. П.6.6) [71]. Машины этой версии оснащают современными навигационными приборами и могут быть дооборудованы дополнительными топливными баками. Переоборудование военных ВС в гражданские осуществляется на государственном предприятии «Чугуевский авиаремонтный завод», который с 1996 года специализируется на ремонте и модернизации самолетов L-39 всех модификаций.

Рис. П.6.6. Самолёт Л-39Д (демилитаризованный)

Размах крыла – 9,12 м, длина ВС ‑ 12,13 м, нормальная взлетная масса – 4300 кг, практический потолок при нормальной взлетной массе – 11500 м, максимальная скорость горизонтального полета у земли при полетной массе 4000 кг – 702 км / ч, то же на высоте 5 км – 757 км / ч, максимальная дальность полета на высоте 5 км – 850 км (без заправки крыльевых баков).

Ресурс самолетов L-39, которые строились в советское время в бывшей Чехословакии, составлял 4,5 тысячи часов. Сегодня в среднем их налет составляет 2,5 тысячи часов. Поэтому руководство завода считает остаточный ресурс воздушных судов Л-39Д равным 1345 ч.

Украинский Сертификат типа 9 апреля 2010 г. получил сверхлегкий двухместный самолет К-10 «Свифт» (рис. П.6.7 и П.6.8) [60]. Производитель – фирма «Скаэтон», г. Киев (главный конструктор И. Б. Гапанович). Процедура вручения прошла на киевском аэродроме «Чайка».

Фюзеляж – пространственная ферма, сваренная из труб. Материал – сталь 12Х18Н10Т. Центральная часть фюзеляжа имеет пластиковую обшивку, формируемую вместе с хвостовой балкой. Крыло металлическое, однолонжеронное с работающей обшивкой носка, выполнено из сплава Д16Т. Нижняя часть от лонжерона до задней кромки обтянута синтетической тканью. Верхняя обшивка крыла – металлическая, толщиной 0,6…0,8 мм. Кабина имеет левую и правую двери, открывающиеся вверх. Кабина обогреваемая и вентилируемая.

«Свифт» оборудован спасательной системой, гарантирующей мягкое приземление самолета в аварийной ситуации.

Рис. П.6.7. Самолёт К-10 «Свифт» на лётном поле

Рис. П.6.8. Самолёт К-10 «Свифт» в полёте

Размах крыла – 8,6 м, длина самолета – 6,3 м, взлетная масса – 450 кг, масса пустого ВС – 260 кг, максимальная скорость – 225 км / ч, крейсерская скорость – 195 км / ч, максимальная эксплуатационная перегрузка – 5. Двигатель – Rotax-912 UL имеет мощность 80 л.с.

Самолет предназначен для выполнения широкого спектра задач. С его помощью пилот может перелететь с пассажиром и багажом на расстояние 750 км (максимальная масса груза в багажнике – 40 кг). Ему под силу выполнять буксировку планеров и рекламных транспарантов. Он приспособлен для выполнения различных показательных и демонстрационных полетов, любых видов патрулирования, его можно использовать как самолет первоначального обучения.

Госавиаадминистрация Украины 25 апреля 2000 г. выдала Сертификат типа № ТЛ-0010 региональному грузопассажирскому самолету Ан-140, разработанному в АНТК им. О. К. Антонова (рис. П.6.9) [24]. Напомним, что в тот же день Сертификат типа № СТ184-Ан-140 лайнер получил и от МАК (21-я строка в табл. П.5).

Рис. П.6.9. Лайнер Ан-140 перед взлётом

Предназначен для замены морально устаревших самолетов Ан-24. Первый полет совершил 17 сентября 1997 г. Осуществляет пассажирские и смешанные грузопассажирские перевозки. В базовой конфигурации вмещает 52 пассажира. Экипаж – два человека.

АН-140 представляет собой высокоплан, имеющий оперение нормальной схемы. Снабжен двумя маршевыми турбовинтовыми двигателями с мощностью 2500 л.с. каждый и вспомогательной силовой установкой, которая размещена в хвостовой части фюзеляжа. ВСУ позволяет автономную эксплуатацию самолета на необорудованных аэродромах. Шасси с пневматиками низкого давления обеспечивает повышенную проходимость.

В хвостовой части фюзеляжа под полом пассажирской кабины находятся багажно-грузовые отсеки общим объемом 9,1 м³ и грузоподъемностью 1,84 т, что в 1,3 – 1,5 раза больше, чем у других самолетов этого класса.

Размах крыла – 25,505 м, длина самолета – 22,605 м, площадь крыла – 51 м², максимальная взлетная масса – 21,5 т, максимальная коммерческая нагрузка – 6 т, крейсерская скорость – 460…540 км / ч, крейсерская высота – 7600 м, дальность полета с 52 пассажирами – 2420 км.

Лайнеры производят на авиационных заводах в г. Харькове и г. Самаре, а также по лицензии в иранском городе Исфахан (под названием ИР. АН-140).

Иметь Сертификат типа, выданный ГААУ, должен также самолет региональных авиалиний Ан-38 (рис. П.6.10), который занимает 13-ю строчку в табл. П.5. Является глубокой модификацией устаревшего самолета Ан-28 [20]. По сравнению с последним у Ан-38 удлинен фюзеляж, увеличена взлетная масса, обновлена силовая установка. Это один из немногих типов самолетов, эксплуатация которых разрешена до температуры - 50°С.

Тип воздушного судна имеет много модификаций.

Рис. П.6.10. Самолёт Ан-38 на стоянке

Способен вмещать 27 пассажиров при дальности полета до 900 километров. Может использоваться как с колесным, так и с лыжным шасси, взлетать с неподготовленных взлетных полос.

Размах крыла – 22 м, длина самолета – 15,67 м, площадь крыла – 39,72 м², взлетная масса – 8,8 т, крейсерская скорость – 400 км / ч, дальность полета с максимальной платной нагрузкой – 900 км, дальность полета с максимальным запасом топлива – 1450 км, эксплуатационный потолок – 9 км.

Первый полет состоялся 23 июня 1994 г., Сертификат типа МАК получен 22 апреля 1997 г. К 2005 г. было изготовлено 11 машин. Производится серийно на Новосибирском авиационном заводе, но отдельные комплектующие поставляют Украина и Беларусь.

Сертификат типа, выданный ГААУ, получило государственное предприятие «Авиационный научно-технический комплекс имени Антонова» на новый ближнемагистральный пассажирский самолет Ан-148 (рис. П.6.11) [25]. В табл. П.5 ему соответствует 41-я строчка. Сертификат торжественно вручили 26 февраля 2007 г. совместно с Сертификатом типа № СТ264-Ан-148, выданным МАК. Как уже сказано выше, второй СТ вручила Председатель МАК Т. Г. Анодина, а Сертификат типа от ГААУ – министр транспорта и связи КМУ.

За основу конструкции Ан-148 был взят транспортный самолет Ан-74ТК-300. Крыло перепроектировали, увеличили длину фюзеляжа, применили двухконтурные турбореактивные двигатели Д-436-148 с электронной цифровой системой управления, разработанные на ЗМКБ «Прогресс». Летные испытания Ан-148 начались 17.12. 2004 г., когда был совершен первый полет. Коммерческую эксплуатацию лайнера начала украинская компания «Аэросвит» 2 июня 2009 г. За характерный внешний видАн-148 получил в авиационной среде название «Ласточка».

Крейсерская скорость – 800…870 км / ч. Расчетный ресурс самолета заложен равным 80000 часов при календарном сроке службы 30 лет.

Рис. П.6.11. Самолёт Ан-148-100В в аэропорту Пулково

Производится в Киеве, на «Г П «Антонов», филиал-серийный завод», а также в Воронежском акционерном самолетостроительном обществе. По состоянию на ноябрь 2010 г. изготовлено 10 единиц.

28 февраля 2011 г. Сертификат типа от ГААУ получил самолет Ан-158 (рис. П.6.12) [26]. Одновременно на него был вручен СТ от МАК.

Рис. П.6.12. Самолет Ан-158 в полете

Воплощая в себе лучшие качества предшественника, лайнера Ан-148, Ан-158 превосходит его по ряду характеристик. У него увеличено количество пассажирских мест, удлинена пассажирская кабина, увеличен объем багажных отсеков, усовершенствована конструкция крыла, уменьшены расход топлива и эксплуатационные расходы. Рост вместимости самолета достигнут за счет удлинения фюзеляжа на 5,2 м с помощью двух вставок – передней и задней.

Максимальная взлетная масса возросла до 43,7 т, масса полезной нагрузки – до 9,8 т (у серийного Ан-148-100В эти значения составляют 41,55 т и 9 т соответственно). Дальность полета с 99 пассажирами равна 2500 км, с 86 пассажирами – 3100 км, а при полной заправке топливом и 62 пассажирах – 4230 км.

Приложение 7