7.3. Динамика производства, потребления и качественных характеристик нефтепродуктов

В период 1991-2005 гг. производство и потребление нефтепродуктов заметно снизилось. Причины падения, особенно в период 1991-1999 гг., известны: системный экономический кризис, вызвавший сокращение покупательной способности потребителей и, тем самым, «сжатие» спроса; распад СССР, который привел к нарушению сложившихся экономических связей; изменение продуктовой и региональной структуры экспорта.

В наибольшей степени это коснулось производства и потребления автобензинов (табл. 7.7). Рост производства автобензинов начался в 2000 г.

Таблица 7.7

Производство, потребление, экспорт и импорт автобензинов в России в 1991-2005 гг. (млн т) [235, 339, 340] Показатели	Годы
	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000
Производство	38,5	35,1	30,2	27,0	28,1	26,6	27,1	25,8	26,4	27,1
Импорт	0,9	0,1	0,1	0,1	1,0	1,3	2,8	1,5	0,4	0,1
Экспорт	7,5	3,7	2,5	2,0	2,4	3,5	4,5	2,7	1,7	4,2
Потребление	32,6	31,7	28,1	26,7	26,5	24,9	25,9	24,9	24,7	23,2
Потребление на душу, кг	220	214	190	180	179	169	173	161	162	162

Продолжение таблицы 7.7 Показатели	Годы
	2001	2002	2003	2004	2005
Производство	27,7	29,1	29,3	30,5	32,0
Импорт	0,1	0,1	0,1	0,4	0,3
Экспорт	3,2	4,9	3,9	4,3	5,1
Потребление	24,2	24,3	24,4	25,8	26,0
Потребление на душу, кг	160	168	169	178	180

По состоянию на начало XXI века именно российские бензины остаются одним из наиболее отстающих от мирового уровня видов нефтепродуктов. По выработке и потреблению на душу населения автобензинов России отстает от США в 7,2 раза, западноевропейских стран - в 2,0 раза, Японии - почти в 2 раза. Выход автобензинов по отношению к объему переработанной нефти в 2-3 раза ниже, чем в США и Канаде и в 1,5­2,0 раза уступает показателям нефтепереработки западноевропейских стран.

Хотя в 90-е годы существенно снизилось производство автобензина, однако в структуре выпуска автобензина произошли определенные позитивные сдвиги. Изменения структуры производства автобензина в России в период 1993-2003 гг. выглядят следующим образом (табл.7.8).

Таблица 7.8 Объемы и структура производства автобензина в России в 1993-2005 гг. [235, 339, 390] Показатели	Годы
	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999
Объем производства, млн т		30,2	27,0	28,1	26,6	27,1	25,8	26,4
в т.ч. А-76, А-80 и ниже, %		84,7	79,7	76,7	73,2	68,8	62,8	58,8
А-91,А-92,АИ-93		15,3	19,5	22,1	25,0	28,7	33,0	35,7
АИ-95 и выше		-	0,8	1,2	1,8	2,5	4,2	4,5

Суммарная доля неэтилированных бензинов, %

29,2

38,0

47,5

53,9

69,0

81,0

89,8

Продолжение таблицы 7.8 Показатели	Годы
	2000	2001	2002	2003	2004	2005
Объем производства, млн т	27,1	27,7	29,1	29,3	30,5	32,0
в т.ч. А-76, А-80 и ниже, %	56,8	51,1	48,2	47,8	43,6	41,9
А-91,А-92, АИ-93	37,6	41,8	} 51,8	42,7	44,6	45,9
АИ-95 и выше	5,6	7,1		9,5	11,8	12,2
Суммарная доля неэтилированных бензинов, %	92,0	99,5	99,5	99,6	99,7	99,8

В 1996 г. был снят с производства низкооктановый бензин А-72. Снизилась доля основного бензина А-76, но возросла - более качественного АИ-93. Начался выпуск высокооктановых бензинов АИ-95 и выше. И что особенно важно, существенно увеличилась доля неэтилированных бензинов. В последние годы уже большинство НПЗ России выпускали только неэтилированные бензины: это - Ачинский, Киришский, Краснодарский, Московский, Рязанский, Волгоградский, Пермский, Туапсинский, Уфимский, Новоуфимский, Ухтинский, Ярославский, Салаватский, Самарский, Новокуйбышевский, Сызранский, Саратовский НПЗ: заводы Уфанефтехим, НОРСИ и Астраханский ГПЗ. На 15 предприятиях отрасли выпускались как этилированный, так и неэтилированный бензин: на Краснодарском - 98,3%, Орском - 68,2%, Ангарском - 66,6%, Омском - 44%, Хабаровском - 38,7% бензина выпускалось в виде неэтилированного бензина. Большой ущерб общероссийскому фонду и региональным потребителям принесла выработка в 2000 г. этилированных бензинов на Ангарском НХК, а также Орском, Омском, Хабаровском и Комсомольском НПЗ, не говоря уже о мини-НПЗ, которые только этилированные бензины и производят.

Естественно, что положительной эту картину можно назвать условно, и то лишь относительно динамики показателей отечественной переработки. Если сравнить с качественными характеристиками автобензинов, выпускаемых зарубежными НПЗ, а также с колоссальными усилиями по улучшению качества автобензинов, предпринимаемыми в развитых странах, то окажется, что российская нефтепереработка далеко отстала в деле повышения качества автобензинов в соответствии с ужесточающимися требованиями к охране окружающей среды.

В США уже давно прекращено производство неэтилированного бензина и с 1995 г. выпускается примерно 20-25% т.н. реформулированного бензина, соответствующего жестким характеристикам природоохранных органов. По пути США следует Канада. В западноевропейских странах и Японии перешли на выпуск высокооктанового неэтилированного бензина. Нефтеперерабатывающая промышленность России не готова к выпуску реформулированных бензинов в серийном крупнотоннажном производстве.

До 1993 г. качество российских нефтепродуктов не уступало зарубежному. В США, западноевропейских странах, Японии, некоторых государствах Юго-Восточной Азии были приняты законодательные акты, регулирующие качество нефтепродуктов. Россия со своим еще достаточно большим производством этилированного бензина осталась в стороне от мировых тенденций.

Технические требования на наиболее массовые отечественные бензины А-76, АИ-93 (ГОСТ 2084) и АИ-92 (ТУ 38.001165) не отвечали международным стандартам по содержанию свинца (для этилированных бензинов), массовой доле серы, отсутствию регламентации содержания бензола и моющих присадок. Введенный в действие с начала 1999 г. новый стандарт на бензины (ГОСТ Р-51105-97) предусматривает производство бензинов 5 классов испаряемости и более жесткими ограничениями на содержание загрязняющих веществ. Сравнение старых и новых стандартов на отечественные бензины и сопоставление их с качественными характеристиками европейских бензинов приведено втабл.7.9.

Производство и применение автомобильных бензинов по ГОСТ Р-51105-97 позволяют обеспечить выполнение норм токсичности отработавших газов Евро-2, которые действовали в Европе до 2000 г. и введены в России для новых автомобилей.

Таблица 7.9 Сравнение требований к экологическим показателям бензина [87] Показатели	Отечественные			Зарубежные
	Действовавшие		С 1.1.1999 г Нормаль- 80, Регуляр-91, Премиум-95, супер-98		Действо­вавшие		Перспективные
	А-76, АИ-93	АИ-92, АИ98					С 1.1.2000 г.		Предложени е европейских автомобильн ых компаний
Содержание свинца, г/дм3, не более	0,15	0,013	0,010	0,005		0,005		-
Массовая доля серы, % не более	0,10	0,05	0,05	0,10		0,02		0,003
то же, ppm	1000	500	500	1000		200		30
Объемная доля бензола, % не более	не регл.	не регл.	5	5		2		1
Объемная доля ароматических соединений, % не более	не регл.	не регл.	не регл.	45		45		35
Давление насыщенных паров, кПа не более	66,7	80	70, 80, 90, 95, 100 (5 классов)	70, 70, 80, 90, 90, 95, 100 (7 классов)		60		60

Организация производства автобензинов, отвечающих европейским требованиям, предусматривает использование в России международных методов оценки их качества. Поэтому в ГОСТ Р-51105-97, наряду с отечественными методами испытаний, включены методы ISO, ASTM и EN.

В компонентном составе бензинового фонда России преобладают бензины каталитического риформинга, низкой является доля изомеризатов, алкилата и бензина каталитического крекинга, практически отсутствуют кислородсодержащие добавки.

В 2002 г. введен ГОСТ Р 51866-2002 на бензин Премиум Евро-95, в котором содержание серы установлено на уровне 150 ppm, бензола - не более 1%, ароматических углеводородов - не более 42%, а содержание свинца - не более 5 мг/л. Эти показатели соответствуют директиве ЕС по Евро-3. Но не стоит забывать, что директива ЕС 98/70/ЕС (Евро-4) предусматривает, что с 2005 г. в автобензине серы не должно быть более 50 ppm, ароматики - не более 35%, бензола - не более 1 %, а директива 98/70/ЕС (Евро-5) предусматривает снижение содержания серы до 10 ppm [391].

Наиболее критичными проблемами снижения токсичности автомобилей является наличие в автобензине металлосодержащих добавок и высокое содержание серы. Если же взять фактическое положение дел на бензоколонках, то здесь ситуация следующая: значительная часть продаваемых на них бензинов некондиционная, полученная смешением прямогонного бензина с качественным бензином или с антиденационными добавками, вызывающими ухудшение работы двигателя и его выход из строя, не говоря уже об экологии.

Следует отметить, что привлечение в состав бензинового фонда низкооктановых прямогонных бензинов, предназначенных для нефтехимической промышленности, привлекает участников топливного рынка в связи с тем, что на прямогонный бензин величина акциза равна нулю. Предлагается установить на этот продукт акциз, но тогда он может оказаться «не по зубам» нефтехимическим предприятиям.

Преобладание в составе отечественных товарных автобензинов бензинов каталитического риформинга создает проблемы с обеспечением норм содержания бензола и ароматических углеводородов, а также фракционного состава.

463

В отечественных спецификациях норма содержания бензола - не более 5 об.%, а в комплексе методов квалификационной оценки нормы содержания ароматических углеводородов - не более 55 об.%, олефиновых углеводородов - не более 20 об.%. Для достижения приемлемых качественных и экологических характеристик отечественных бензинов должно быть полностью исключено производство этилированных бензинов, дорожное октановое число поднято с 83-85 до 90-92, содержание ароматики снижено с 45­55% до 25-35%, в т.ч. бензола с 3-5% до 0,8-1,0%, содержание серы с 0,05% до 0,001%, а наличие кислорода увеличено с 0-0,2% до 2,0-2,5%.

Отметим весьма характерную для российского бензинового рынка тенденцию, а именно, постоянный рост спроса на высокооктановые бензины (табл. 7.10).

Таблица 7.10 Структура потребления автобензинов в России в 2002-2005 гг. [390] Бензины	2002 г.		2003 г.		2004 г.		2005 г.
	млн т	%	млн т	%	млн т	%	млн т	%
АИ-76 (80)	11,9	46,3	11,4	44,2	10,4	40,0	9,1	34,5
АИ-92	11,5	44,7	11,6	45,0	12,2	46,9	13,5	51,1
АИ-95(96 и выше)	2,3	9,0	2,8	10,8	3,4	13,1	3,8	14,4
Всего	25,7	100,0	25,8	100,0	26,0	100,0	26,4	100,0

По прогнозу в 2010 г. внутренний спрос составит 30 млн т, в т.ч. АИ-76 (80) составит 26,7%, АИ-92 - 53,3%, АИ-95 и выше - 20%, иначе говоря, тенденция роста спроса на высокооктановые бензины продолжится [390].

Согласно прогнозу на 2015 г. количество автомобилей в России с 38,6 млн ед. (в т.ч. 15,4 млн иномарок) в 2005 г. возрастет до 47,2 млн ед. (в т.ч. 24,1 млн иномарок). Это потребует увеличения потребления бензинов до 37 млн т. Структура потребления автобензинов на 2015 г. прогнозируется следующая: бензина по стандарту Евро-3 - 6,1­7,3 млн т, Евро-4 - 15,3-18,0 млн т, Евро-5 - 9,2-11,0 млн т [392].

Улучшение качества автобензинов сможет обеспечить экономичность автотранспорта: за счет увеличения степени сжатия с 7,0 до 10,0 (потребуется переход с А-76 на АИ-98), мощность двигателя возрастет с 16,7 квт/л до 18,4 квт/л, а расход бензина снизится с 5,2 л/100 км до 4,1 л/100 км [393].

В России в ближайшее время решение проблемы увеличения производства высокооктановых неэтилированных бензинов и повышения их качества наряду с разработкой эффективных технологий глубокой гидроочистки прямогонных фракций для процессов каталитического крекинга, термокрекинга, совершенствованием процесса каталитического риформинга, в первую очередь, процесса с непрерывной регенерацией катализатора, необходима реализация технологических процессов изомеризации бензиновых фракций, алкилирования изобутана в реакторах с твердым катализатором, производства метилтретбутилового (МТБЭ) и диизопропилового (ДИПЭ) эфиров, гидрофайнинга и этерификации бензина каталитического крекинга.

С целью стимулирования производства высокооктановых неэтилированных бензинов рекомендовано устанавливать дифференцированные акцизные ставки на бензин. Эти ставки должны быть ниже, чем для этилированных бензинов; при дифференцированных акцизах удается сформировать на рынке целую систему цен на автомобильные бензины, которая позволит создать условия для стимулирования производства неэтилированных бензинов, сохранить общую сумму акциза и других налогов, поступающих в бюджеты различных уровней, обеспечить хозрасчетные интересы поставщиков и стабилизацию расходов у потребителей.

Весьма близкая картина наблюдается в отношении дизельного топлива. В связи с падением объема переработки и сокращением спроса уменьшился выпуск дизельного топлива (табл. 7.11).

По показателю выработки дизельного топлива на душу населения Россия отстает от уровня индустриально развитых стран в 1,5-2,0 раза, а по уровня среднедушевого

потребления - в 3-4 раза.

Ассортиментно-качественная структура производства дизельных топлив в России представлена в табл. 7.12.

Таблица 7.11 Производство, потребление, экспорт и импорт дизельных тоилив в России в 1991-2005 гг. (млит) [235, 339, 340] Показатели		Годы
		1991		1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999
Производство	71,3		64,3	56,7	47,0	47,3	46,7	47,3	44,9	46,9
Импорт	0,3		0,8	0,9	1,1	1,1	0,0	1,8	1,2	0,2
Экспорт	17,8		15,0	13,9	14,4	20,0	20,8	20,4	19,6	20,1
Потребление	53,2		49,6	44,7	35,1	28,9	28,2	28,7	27,0	26,7
Потребление на душу, кг	358		334	302	237	195	191	194	178	159

Продолжение таблицы 7.11 Показатели	Годы
	2000	2001	2002	2003	2004	2005
Производство	49,2	50,0	52,4	53,7	55,0	55,4
Импорт	0,1	0,1	0,0	0,0	0,0	0,0
Экспорт	25,6	26,8	27,5	30,8	29,5	28,7
Потребление	23,6	23,0	24,9	23,0	25,6	25,7
Потребление на душу, кг	173	176	170	159	176	178

Таблица 7.12 Структура производства дизельных топлив в России в 1991-2005 гг. [235, 339, 340] Показатели	1991	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2003	2004	2005
Доля низко-застывающих марок, %	14,5	13,4	13,5	12,2	12,1	12,2	12,9	14,2	13,0	13,1	н.д.
Доля топлив с содержанием серы меньше 0,05%	-	-	2,6	6,4	9,3	7,0	6,6	8,0	12,8	14,9	н.д.

н.д. - нет данных

В России значительная часть дизельного топлива выпускается с содержанием серы 0,2%, а доля малосернистого топлива (меньше 0,05%) невелика.

Нелишне заметить, что в США с октября 1994 г., в западноевропейских странах с октября 1996 г., а в Японии с конца 1997 г. запрещено использовать дизельное топливо с содержанием серы свыше 0,05%.

Экологически чистые дизельные топлива с содержанием серы 0,1% и 0.05% вес. вырабатываются на Московском, Омском, Сызранском, Самарском, Орском, Салаватском, Краснодарском, им. Менделеева (г. Ярославль), Пермском, Киришском и Ярославском НПЗ. До сих пор не созданы экономические механизмы, направленные на стимулирование увеличения объемов производства экологически более приемлемых дизельных топлив. По аналогии с неэтилированными бензинами для стимулирования производства более качественных дизельных топлив целесообразно ввести дифференцированные ставки акцизов в зависимости от содержания серы.

В ближайшей и среднесрочной перспективе важнейшей технологической целью в комплексе улучшаемых свойств дизельных топлив является существенное снижение содержания в них серы, повышение цетановых характеристик, уменьшение содержания ароматики. В Европе уже установлен норматив содержания серы в дизельном топливе (0,035%), а в таких странах как Финляндия и Англия этот норматив еще жестче (0,005%), а в Швеции -0,001%.

Сравнение российских и европейских требований к качеству дизельного топлива представлено в табл. 7.13.

В России для получения стандартного дизельного топлива действуют установки гидроочистки, рассчитанные на устаревшие нормативы по содержанию серы и не рассчитанные на деароматизацию топлива. Новые требования к качеству дизельных топлив выдвигают задачу перехода от процесса обычной гидроочистки к процессам гидрооблагораживания и гидрокрекинга. В России действует только одна установка гидрокрекинга на АО «Уфанефтехим» мощностью по сырью 1 млн т/год, что явно недостаточно. Внедрение на российских НПЗ новых технологических систем гидрокрекинга позволяет значительно увеличить производство бессернистых деароматизированных дизельных топлив.

Таблица 7.13

Российские и европейские нормативные требования к дизельному топливу [391] Марки	Нормативный документ	Содержание серы.ррт	Полиароматика, % масс.	Цетановое число
Отечественные:
Летнее, зимнее дизтопливо	ГОСТ 305-82 (с 1982 г.)	2000-5000	не норм.	45
-»-	ТУ 38.401-58-170-96 (с 1996 г.)	500-1000	не норм.	45-49
-»-	ТУ 38.101-348-99 (с 1999 г.)	350-1000	не норм.	45
-»-	ТУ 38.401-57-296-2001 (с 2001 г.)	не более 350	11	51
Европейские:	Директива
Евро-3	98/70/ЕС 2000 г.	не более 350	11	51
Евро-4	98/70YEC 2005 г.	не более 50	11	51
Евро-5	98/70/ЕС 2011 г.	не более 10	11	51

Для производства зимнего и арктического дизельных топлив в России используют метод облегчения фракционного состава топлив и устаревший метод карбамидной депарафинизации. Лишь на отдельных заводах (Ярославском, Киришском) используют мировой опыт применения депрессорных присадок, в частности, при компаундировании компонентов облегченного летнего дизельного топлива и авиакеросина. Важнейшим достижением последних лет в технологии производства бессернистых высокоцетановых низкозастывающих дизельных топлив является создание промышленного процесса с катализатором, обеспечивающим наряду с удалением гетероциклических и ароматических углеводородов селективную гидроизомеризацию норм, парафинов. Такую технологию необходимо внедрять в России.

Отметим, что низкое качество дизельного топлива вынуждает продавать его на экспорт не по цене дизельного топлива, сложившейся в Европе, а по цене исходного сырья, используемого для производства дизельного топлива, а, именно, по цене газойля. Это на руку европейским производителям дизельного топлива, поскольку купив российское дизельное топливо по цене газойля, они перерабатывают его в дизельное топливо по регламенту Евро-4 и продают местным потребителям.

Не учитывается еще такой аспект, как усиленная дизелизация европейского автопарка. В европейских странах все больше автомобилей производится с дизельным двигателем. Отечественные покупатели готовы покупать экономичные дизельные машины, но выпускаемое в России дизельное топливо для них не подходит. Недавно компания ЛУКОЙЛ на НПЗ «Пермнефтеоргсинтез» стала выпускать дизельное топливо европейского класса, но вынуждена была большую часть его отправлять на экспорт в Финляндию, поскольку не нашла в России необходимого количества потребителей [392].

В период 1991-2005 гг. производство топлив для реактивных двигателей (авиакеросина) сократилось в 2 раза. По уровню потребления авиакеросина Россия в настоящее время отстает от США в 7 раз, Канады и Англии - в 4 раза, от западноевропейских стран и Японии - в 2 раза (табл. 7.14).

Таблица 7.14

Производство, потребление, экспорт и импорт авиакеросина в России в период 1991-2005 гг. (млн т) [235, 339,

340] Показатели	Годы
	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2003	2004	2005
Производство		14,4	13,7	11,3	9,3	9,0	8,6	8,3	7,1	7,2	6,5	7,0	7,2	7,7	8,1
Импорт		-	0,1	0,1	0,2	0,1	0,1	0,2	0,1	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0

Экспорт	-	0,1	0,1	0,2	0,7	1,3	1,2	1,6	1,3	1,0	0,9	0,9	н.д.	н.д.
Потребление	14,4	13,7	11,3	9,3	8,4	7,4	7,1	6,2	6,0	5,7	6,0	6,3	6,7	7,1
Потребление на душу, кг	97	92	76	63	57	50	49	38	41	41	43	44	46	49

н.д. - нет данных

Следует отметить, что в нефтеперерабатывающей промышленности нет более ответственных по потребительским свойствам продуктов, чем топлива для реактивных двигателей гражданской и военной авиации. Между тем качество российских авиакеросинов, которое еще 10 лет назад соответствовало уровню лучших мировых образцов и даже превосходило их, в силу в основном экономических причин, ухудшилось. Это связано с тем, что из-за слабой платежеспособности российских авиакомпаний наибольшим спросом пользуется более дешевое, но менее качественное топливо ТС-1, а потребление более качественного топлива РТ уменьшается.

Российское топливо РТ, получаемое гидроочисткой прямогонных керосиновых фракций и содержащее пакет необходимых присадок, находится пока еще на уровне международных стандартов качества и пользуется спросом в западноевропейских странах.

Доводка эксплуатационных и экологических свойств реактивных топлив до уровня мировых стандартов потребует увеличения температуры вспышки с 30°С до 38°С, снижения содержания серы с 0,1% до 0,003%, уменьшения содержания ароматики с 22% до не более 18%,в т.ч. бициклической ароматики - с 1,5% до 0,5%.

Для этого должны быть введены в эксплуатацию технологические процессы гидрооблагораживания и гидроизомеризации керосиновых фракций; гидродеароматизации, обессеривания и деазотирования газойлей; гидрокрекинга газойлей с дооборудованием для полной конверсии системой удаления твердой многоядерной ароматики. Российским НПЗ следует учесть опыт зарубежных фирм по использованию технологии гидрокрекинга, позволяющей производить качественные дизельные и реактивные топлива при одновременном увеличении глубины переработки нефти.

В производстве котельных топлив (топочных мазутов) в России, за исключением применения на ряде НПЗ специального «мазутного» процесса (висбрекинга) и замедленного коксования, формирование мазутной составляющей происходит на базе остаточных продуктов получения моторных топлив, масел и битумов. По уровню производства и потребления на душу населения Россия «опережает» все остальные страны, включая США. Однако это является лишь свидетельством того факта, что в 2001 г. выход мазута по отношению к переработанной нефти в России составляет 30,1%, в США - 5,3%, Канаде - 7,5%, западноевропейских странах - 12-13%, Японии - 16,6%.

Данные о производстве, потреблении, импорте и экспорте мазутов в России в период 1991-2005 гг. приведен в табл. 7.15.

Таблица 7.15

Производство, потребление, экспорт и импорт ^ мазутов в России в период 1990-2005 гг. (млн т) [235, ^ 339, 340] Показатели	1990 г.	1993 г.	1994 г.	1995 г.	1996 г.	1997 г.	1998 г.	1999 г.
Производство	100,2	76,4	66,3	58,5	57,6	62,2	55,3	54,5
Импорт	-	-	4,2	1,2	0,4	1,0	0,8	0,3
Экспорт	23,0	17,9	22,6	19,2	20,0	21,9	17,9	20,5
Потребление	76,8	57,7	47,7	40,2	38,2	42,5	38,8	35,0
Потребление на душу, кг	519	389	322	271	259	218	201	182

Продолжение таблицы 7.15 Показатели	2000 г.	2001 г.	2002 г.	2003 г.	2004 г.	2005 г.57,3
Производство	54,1	56,3	56,9	57,3	55,9	53,3
Импорт	10,1	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
Экспорт	26,8	30,4	34,7	34,7	35,5	34,5
Потребление	28,2	26,5	22,0	22,8	20,4	21,5
Потребление на душу, кг	158	154	150	156	141	149

За последнее десятилетие производство мазута сократилось вдвое, потребление на

внутреннем рынке - более чем втрое, но экспорт вырос более чем на 40% и в настоящее время составляет более 60% от объема производства. Эксперты считают, что российские нефтепереработчики, отправляя на экспорт более 30 млн т в год мазута, сами того не желая, субсидируют экономику стран-импортеров, которые перерабатывают это сырье, наращивают собственный внутренний валовый продукт и создают у себя дополнительные рабочие места.

Российское котельное топливо является высокосернистым. Доля малосернистого мазута в общем объеме производства топочного мазута на НПЗ России в 2001 г. составила 8,8%. Основная же часть мазута выпускается в России с содержанием серы 2-3% и выше, в то время как в большинстве развитых стран требуют, чтобы содержание серы в котельном топливе не превышало 1%.

По мнению зарубежных экспертов в российской нефтепереработке имеются устаревшие и явно избыточные мощности по первичной переработке, не хватает мощностей конверсионных процессов, производится продукция низкого качества.

Загрузка мощностей вторичных процессов, влияющих, в частности, на выход котельных топлив, на начало 2002 г. составляла в среднем по российским НПЗ 60%. Мощности процессов термического крекинга и висбрекинга за последние 5 лет возросли с 13,4 млн т/год до 14,6 млн т/год, т.е. всего на 9%, а загрузка этих специализированных «мазутных» процессов составила 59,7%. Мощности процесса замедленного коксования за этот период возросли с 5,7 млн т/год до 8,7 млн т/год, т.е. более чем в 1,5 раза, но степень их загрузки не превысила 60%. Низкая степень использования деструктивных процессов и отсутствие процесса непосредственного облагораживания дистиллятов и остатков может привести к трудностям в сбыте сернистых котельных топлив, т.е. к затовариванию мазутов. В этой связи для российской нефтепереработки приоритетной является задача углубления переработки и повышения качества нефтепродуктов за счет создания комплексов каталитического крекинга вакуумного газойля, газойлей коксования и висбрекинга, а в перспективе - нефтяных остатков.

В России мазут используется в электроэнергетике, коммунальном хозяйстве, в различных отраслях промышленности, на транспорте. Однако потребность в мазуте в качестве котельного топлива уменьшается. Такая же тенденция действует за пределами России.

Основными экспортными рынками российского мазута являются рынки Северо­Западной Европы - 74%, Азии - 15% (в основном, Сингапур) и средиземноморских стран - 11%. В связи с общим снижением спроса на мазут в мире, России в лучшем случае можно будет рассчитывать на сохранение достигнутых уровней экспорта. Сохранится спрос на мазут в Италии, будет расти в АТР. Европейские импортеры мазута, приобретающие этот продукт для выделения из него легких фракций, будут стремиться к подписанию долгосрочных контрактов по заниженным ценам [394].

Резюмируя раздел о производстве нефтепродуктов, приведем данные об изменении структуры производства нефтепродуктов за последние 10 лет (табл. 7.16).

Таблица 7.16 Производственная структура нефтепереработки России в период 1955-2005 гг. (%%) [385] Виды продукции	1995 г.	2005 г.
Автобензин	16,5	15,7
Дизельное топливо	27,8	29,0
Керосин	5,2	4,0
Мазут топочный	38,2	27,7
Смазочные масла	1,3	1,5
Нефтебитум	2,4	2,0
Кокс	0,5	0,6
Прочие	4,1	13,7
Внутреннее потребление и потери	4,0	5,8

Положительной тенденцией можно считать снижение доли топочного мазута, но его выработка продолжает оставаться большой и не соответствует общемировым показателям.

С целью повышения технического уровня нефтеперерабатывающей промышленности России и для улучшения качества нефтепродуктов Правительством была утверждена (1996 г.) целевая программа «Топливо и энергия» с подподпрограммой «Реконструкция и модернизация предприятий нефтеперерабатывающей промышленности на 1996-2000 гг. и до 2010 г.» Она предусматривала:

• повышение глубины переработки нефти до 73-75% к 2000 г. и до 82-85% к 2010 г.;

• улучшение качества нефтепродуктов;

• снижение отрицательного воздействия отрасли и ее продукции на окружающую среду; ресурсосбережение.

Для реализации программы рекомендовалось компаниям затратить порядка 10 млрд долл. Однако не все нефтяные компании учли рекомендации программы: число запланированных к реконструкции действующих и предполагаемых к вводу новых установок почти на порядок было ниже тех, которые были учтены в составе программы. Программа неоднократно пересматривалась и корректировалась с учетом фактического выполнения, а также была пролонгирована на период до 2020 г.

Тем не менее к 2005 г. удалось повысить глубину переработки на ряде НПЗ: Уфимском НПЗ - до 79,1%), Пермнефтеоргсинтез - до 84,2%, Волгограднефтепереработка - до 82,1%, Омском НПЗ - до 84,5%, Салаватнефтеоргсинтез и Ангарском НПЗ - до 73,3%, а также повысить качество нефтепродуктов и на отдельных заводах перейти к выпуску моторных топлив, соответствующих мировым стандартам [385].

Медленная реализация программ по совершенствованию НПЗ связана, в том числе, с недооценкой руководством вертикально интегрированных компаний роли нефтепереработки для развития нефтяных компаний в целом.

Опыт ведущих транснациональных компаний показывает, что именно нефтепереработка является ведущим звеном ВИНК и именно от степени развития нефтепереработки зависит эффективность работы той или иной компании [395]. Автор полностью разделяет эту точку зрения и добавляет сюда еще нефтехимическое крыло нефтегазовых компаний [396].

Однако до последнего времени нефтяные компании особенно не стремились проводить активную модернизацию своих НПЗ, фактически лишенных своей самостоятельности и сидящих на жестких процессинговых схемах (90% сырья поставляются на НПЗ по т.н. давальческим схемам). Ряд НПЗ получали средства на модернизацию по остаточному принципу.

Ситуация с развитием нефтепереработки в составе ВИНК вызывает тревогу и некоторые эксперты уже ставят вопрос: вертикальная интеграция отмирает? А также рекомендуют разделить ВИНК на два производственно-замкнутых бизнес-направления - «добыча и реализация нефти» и «производство и реализация нефтепродуктов» [397].

Энергетической стратегией России намечен рост объемов переработки нефти до 190— 200 млн т к 2010 г. (уровень уже превзойден в 2005 г.) и до 190-215 млн т в 2020 г. При этом к 2010 г. глубина переработки должна достигнуть 75%, а к 2020 г. - 80-85%. Выпуск моторных топлив (автобензин, дизтопливо, авиакеросин) должен составить 100-110 млн тв 2010 г. и 115-135 млн т в 2020 г.