Контрольные вопросы
Какие технологические операции выполняются на рабочем месте сварщика?
Какова последовательность назначения параметров режима сварки?
Что является причиной образования трещин и отбеливания чугуна при его сварке?
Приведите последовательность операций «холодной» сварки чугуна.
Перечислите методы «холодной» сварки чугуна.
Какие свойства алюминия и его сплавов затрудняют процесс сварки изготовленных из них деталей?
Тема 8 Технология текущего ремонта дизельной топливной аппаратуры План:
8.1 Ремонт топливного насоса высокого давления (ТНВД).
8.2 Технология текущего ремонта форсунок.
8.3 Устранение неисправностей топливоподкачивающего насоса.
8.4 Ремонт топливопроводов высокого давления.
8.1 Ремонт топливного насоса высокого давления (тнвд)
Основными признаками неисправности топливного насоса являются:
затрудненный запуск дизеля;
работа дизеля с перебоями;
дымной выпуск отработавших газов (черный дым).
Эти неисправности вызываются следующими причинами:
износом плунжерных пар;
износом пар нагнетательный клапан–гнездо клапана;
разрегулировка насоса и регулятора.
В зависимости от технического состояния насосы подвергаются капитальному или текущему ремонту.
Текущий ремонт топливного насоса заключается в проведении следующих работ:
замене пар нагнетательный клапан — клапанное гнездо;
замене плунжерных пар;
замене или ремонте перепускного клапана;
контрольно-регулировочных испытаниях насоса.
Критериями, определяющими необходимость проведения капитального ремонта топливного насоса, являются:
– повреждения корпуса топливного насоса, требующие его замены или ремонта с демонтажем или полной разборкой;
– предельный износ или другие повреждения сочленений регулятора, требующие его замены или ремонта с демонтажем (кроме замены подшипников);
– предельный износ или другие повреждения кулачкового вала топливного насоса, требующие его замены или ремонта с демонтажем.
При достижении предельного значения хотя бы по одному из параметров топливный насос подлежит ремонту на специализированном предприятии.
Объем и содержание ремонтных работ по текущему ремонту определяется по результатам диагностирования.
Первоначально определяется работоспособность насоса без демонтажа его с двигателя. Контроль производится по двум показателям:
– давлению, развиваемому плунжерной парой на пусковых оборотах коленчатого вала двигателя (200–300 мин–1);
– герметичность пары нагнетательный клапан–клапанное гнездо.
Давление, развиваемое плунжерной парой, определяется максиметром, подключенным к штуцеру секции насоса при прокручивании коленчатого вала дизеля стартером (пусковым двигателем) и выключенной подаче топлива. Давление должно быть не менее 30 МПа.
Герметичность пары клапанное гнездо — нагнетательный клапан определяют по времени падения давления от 15 до 10 МПа по окончании прокручивания коленчатого вала по тому же прибору.
В случае несоответствия техническим требованиям хотя бы одного показателя, насос демонтируют с двигателя и проводят окончательную техническую экспертизу.
При этом контролируется:
осевой и угловой люфт рейки;
осевой люфт кулачкового вала;
герметичность пары нагнетательный клапан–седло;
давление открытия перепускного клапана;
техническое состояние плунжерной пары.
Осевой и угловой люфт рейки, контролируется с помощью специальных приспособлений входящих в состав комплектов ОР-15727, ПИМ-1878. Если люфт кулачкового вала не соответствует техническим требованиям, его регулируют.
При невозможности обеспечить регулировкой требуемый осевой люфт вала, а также при несоответствии техническим требованиям люфтов рейки насос подлежит ремонту.
Проверку герметичности пары нагнетательный клапан–гнездо проводят опрессовкой их дизельным топливом на контрольно-испытательном стенде.
При этом выворачивается перепускной клапан и заглушивается отверстие, рейка насоса устанавливается в положение соответствующее выключенной подаче.
В головке насоса создается избыточное давление 0,07–0,12 МПа. Протекание топлива из штуцеров насоса не допускается.
Проверку давления открытия перепускного клапана проводят, включив стендовый насос и определив давление начала вытекания топлива из сливного отверстия клапана.
Проверку технического состояния плунжерных пар проводят на стенде по производительности насоса на пусковых оборотах.
Регулировку перепускного клапана проводят уменьшением толщины пакета шайб под пробкой клапана, установкой шайб под пружину.
Регулировку люфта кулачкового вала осуществляют изменением толщины пакета регулировочных прокладок под крышкой переднего подшипника. Допускается замена подшипников кулачкового вала.
При замене пары нагнетательный клапан–гнездо предварительно определяется ее техническое состояния на приборе КИ-1086.
Контроль производится на герметичность по двум параметрам: по разгрузочному пояску и запирающему конусу (суммарной герметичности) по времени падения избыточного давления.
Испытания проводятся путем нагнетания дизельного топлива вязкостью 3,5 с Ст (зимнее топливо) ручным насосом прибора.
При замене плунжерных пар предварительно проводится их комплектование в группы по гидравлической плотности на приборе КИ-759.
Рабочей жидкостью служит смесь из масла М10Г2 (2 массовые части) и летнее дизельное топливо (1 массовая часть). Плунжерные пары комплектуются в группы с разностью показаний 5 с.
При сборке топливного насоса момент затяжки штуцера должен быть 60–70 Н·м.
Обкатка топливного насоса.
Топливный насос обкатывается, если при его ремонте заменялись плунжерные пары, клапан с клапанным гнездом, подкачивающий насос.
Перед обкаткой в корпус насоса и регулятора заливается свежее масло.
Обкатка состоит из двух этапов.
Первый этап. Насос обкатывается в течение 15 мин при частоте вращения кулачкового вала насоса 500 мин–1 и полной подаче топлива с форсунками без распылителей (на пролив).
Второй этап. Насос обкатывается первоначально в течении 30 мин при номинальной частоте вращения с форсунками, отрегулированными на давление начала впрыскивания на дизельном топливе вязкостью 4,5–6,2 сСт, а затем в течение 30 мин при переменном положении рычага управления подачей топлива от положения максимального скоростного режима до положения минимального скоростного режима. По 5 мин при положении рычага насоса на каждом из 6-ти частей секторов равномерно разбивается дуга перемещения рычага. Протекание топлива и масла через уплотнения насоса, регулятора и топливоподкачивающего насоса не допускается
В процессе обкатки не должно быть заеданий, посторонних стуков и шумов в механизмах насоса, регулятора и муфты опережения впрыскивания, а также местного нагрева деталей насоса свыше 80 С.
Обнаруженные в процессе обкатки дефекты устраняются.
По окончании обкатки сливается масло из полостей ТНВД и регулятора, проверяется плавность перемещения рейки при проворачивании кулачкового вала насоса (заедание рейки и связанных с ней деталей не допускается), легкость перемещения рычага регулятора (заедание не допускается).
Регулировка топливного насоса. Перед регулировкой в корпус насоса и регулятора заливается свежее масло.
Регулировка проводится на контрольно-испытательном стенде в следующей последовательности:
- контролируется величина пусковой подачи топлива по секциям;
- определяется и, при необходимости, регулируется угол начала подачи топлива;
- регулируется количество и равномерность подачи топлива по штуцерам топливного насоса на номинальном режиме;
- контролируется подача топлива секциями топливного насоса на оборотах холостого хода;
- контролируется частота вращения кулачкового вала, соответствующая полному выключению подачи топлива;
- определяется величина подачи топлива при частоте вращения, соответствующей максимальному крутящему моменту двигателя.
Для контрольно-регулировочных испытаний используется эталонный стендовый комплект форсунок с топливопроводами высокого давления.
Неравномерность подачи топлива по штуцерам насоса определяется по формуле:
где
— максимальная и минимальная подача
топлива по штуцерам насоса, мм 3/цикл.