4.12. Вертолетовождение

с использованием радиотехнических средств

На вертолете Ми-8 можно решать следующие навигационные задачи:

• выполнять полет на приводную (широковещательную) радиостанцию;

• выполнять полет от приводной радиостанции;

• контролировать путь по дальности и направлению по приводным радиостанциям (ШВРС) и радиопеленгаторам;

• выполнять полет на (от) радиопеленгатор (а);

• определять навигационные элементы полета;

• определять место вертолета пеленгованием радионавигационных точек;

• выводить вертолет на новую ЛЗП по радиосредствам;

• пробивать облачность и выполнять заход на посадку по системе ОСП, РСП, ОСП+РСП.

4.13. Выполнение маршрутного полёта

При выполнении маршрутных полетов экипаж обязан:

• сохранять ориентировку в течение всего полета;

• строго выдерживать рассчитанный навигационный режим полета;

• непрерывно вести контроль и исправление пути;

• периодически измерять и рассчитывать, фактические навигацион­ные элементы и при необходимости вносить нужные исправления в ре­жим полета;

• применять технические средства вождения вертолетов в комплек­се.

Экипаж обязан выполнять полет по маршруту в соответствии со штурманским планом, соблюдая установленную последовательность дейст­вий на всех этапах от взлета до посадки.

Взлет и выход на исходный пункт маршрута (ипм)

Перед взлетом:

• включить и настроить AРK-9 на приводную радиостанцию аэродро­ма вылета, правильность ее определяется прослушиванием позывных и показанием стрелки курсовых углов. Громкость передачи позывных ра­диостанции не является показателем правильной настройки АРК-9;

• установить стрелки барометрического высотомера на нуль высо­ты и проверить соответствие давления на высотомере фактическому давлению на аэродроме. Разница не должна превышать + 1,5 мм рт.ст;

• согласовать ГМК и убедиться, что разность в показаниях УГР-4УК и КИ-13 не превышает 4±2°;

• курсозадатчик установить на МК взлета;

• запросить разрешение на взлет.

После взлета и набора заданной высоты:

• записать в бортжурнал время и МК взлета;

• проверить работу двигателей и навигационно-пилотажных прибо­ров;

• доложить диспетчеру о выполнении взлета и получить от него разрешение и условия выхода на ИПМ. После выхода из прямоугольного маршрута установить курсозадатчик на ЗМПУ (при использовании РТС).

Выход на ИПМ в зависимости от навигационной обстановки может осуществляться:

• по наземным ориентирам (визуально);

• по компасу с курсом, рассчитанным на земле;

• по радионавигационной точке, установленной в ИПМ. Перед пролетом ИПМ курсант докладывает пилоту-инструктору ЗМПУ и МК следования на первом участке маршрута и выходит на ИПМ с рас­четным курсом и контролем пути по времени и визуально. Над ИПМ:

• включить секундомер;

• проверить правильность взятого направления (по земным ориен­тирам и Кй-13);

• записать в бортовой журнал время отхода от ИПМ, расчетное вре­мя прибытия на ППМ, магнитный курс и высоту отхода;

• доложить пилоту-инструктору расчетное время прибытия на ППМ.

Определение курса следования

Выход на ЛП с курсом, рассчитанным по прогностическому или шаропилотному ветру, применять во всех случаях. Достоинство данного способа в том, что курс следования определяется заблаговременно, что дает возможность курсанту при выходе на ЛЗП больше внимания уделять ориентировке и контролю полета.

Ввиду того, что фактический ветер на высоте полета может отли­чаться от прогностического или шаропилотного ветра, рассчитанный курс может оказаться неточным, поэтому курсант обязан после отхода от ИПМ уточнить боковое уклонение (угол сноса) по характерным ори­ентирам или с помощью РТС и, в случае необходимости, внести поправ­ку в курс следования.

Исправление курса следования

Если обнаружено уклонение вертолета от заданного маршрута, необходимо выйти на ЛЗП и исправить курс следования.

Исправление курса следования следует производить только в том случае, если достоверно установлено боковое уклонение, превышающее вероятные ошибки применяемого способа контроля пути. Средства вертолетовождения позволяют выполнять полет и вести контроль по направ­лению с точностью ±2°, поэтому исправление пути по направлению должно осуществляться в том случае, если боковое уклонение посто­янно и превышает ±2°.

Порядок действий курсанта во время контроля и исправления пути при визуальных полетах по маршруту (рис. 24, 25)

Контроль пути по направлению:

• точно отойти от ИПМ с расчетным магнитным курсом;

• у характерного ориентира определить боковое уклонение и за­писать его в штурманский бортовой журнал (боковое уклонение изме­ряется транспортиром или рассчитывается на НЛ-10 по пройденному расстоянию и линейному БУ);

• визуально выйти на характерный ориентир, расположенный на ЛЗП, и взять МК с учетом бокового уклонения: МК_испр. = МК_расч. – (±БУ)

• Если на ЛЗП нет характерного ориентира, определить ДП (изме­рить транспортиром или рассчитать на НЛ-10);

• рассчитать ПК по формуле, или на НЛ-10: ПК = -БУ+ДП;

• рассчитать ПК_кпм и исправить курс: МК_кпм = МК_р-(±ПК).

При этом УС_факт = ЗМПУ – МК_испр.

Рис. 24. Определение БУ и исправление МК с выходом на КПМ (КО).

При контроле пути по дальности необходимо по пройденному вре­мени и скорости полета определить расстояние и отложить его на карте.

При полном контроле пути необходимо:

• от последнего достоверно опознанного ориентира по на­правлению и скорости отложить пройденное расстояние;

• определить район вероятного местонахождения вертолета;

• сличить карту с пролетаемой местностью;

• определить на карте точное место вертолета;

• при наличии уклонения исправить МК следования для полета в КПМ (ППМ) или выхода на ЛЗП.

Рис. 25. Исправление МК_сл. выходом на характерный ориентир

с последующим расчетом УС_ф.

Выход на кпм и аэродром посадки

Выход на конечный пункт маршрута (КПМ) производится:

• визуально, по компасу и расчетному времени;

• с помощью радиотехнических средств, установленных в КПМ.

При подходе к аэродрому следует усилить осмотрительность и за­просить у руководителя полетов разрешение на вход в круг полетов.

Характерные отклонения, ошибки, определение и исправление

1. Невыдерживание заданного режима полета.

Эта ошибка приводит к уклонению от ЛЗП, к ошибкам в выходе на ППМ (КПМ) в заданное время.

2. Невыдерживание курса полета.

В результате этой ошибки курсант может принять какой-либо дру­гой ориентир за ожидаемый, изменить курс полета и потерять ориенти­ровку. Во избежание этой ошибки необходимо точно выдерживать курс полета и тщательно проверять взятое направление после прохода ИПМ (ППМ) как по компасу, так и визуально.

3. Неточное определение места вертолета (MB).

Ошибка является следствием недостаточных навыков курсанта в визуальной ориентировке, или небрежного определения линии поло­жения с помощью РТС, выполнении расчетов и в работе с картой.

Ошиб­ка возникает из-за неточного определения MB по ориентиру, находяще­муся в стороне от маршрута, и если ориентир опознается по одному, а не по нескольким признакам. В этом случае за ожидаемый ориентир может быть принят другой, из-за чего произойдет полная потеря ориен­тировки.

4. Погрешность в определении пройденного пути.

Эти погрешности возникают в результате ошибок при отсчете курсе, времени полета, расстояния, радиопеленга и расчете навигационных эле­ментов.

Чтобы исключить указанные ошибки, необходимо тщательно го­товиться к каждому полету, систематически тренироваться в выполне­нии навигационных расчетов, в определении MB, точно выдерживать ре­жим полета, не допускать больших уклонений от ЛЗП, т.е. своевременно исправлять курс.