Глава 1. Краны машиниста

1.1. Общие сведения

В настоящее время на грузовых и пассажирских поездах для зарядки тормозной системы и управления тормозами поезда используются универсальные краны с двумя неавтоматическими перекрышами: с питанием и без питания. Т. М. (222М, 328, 394, 395 всех индексов).

От крана машиниста в значительной степени зависит надежность действия тормозов. К крану машиниста предъявляются два противоречивых требования:

— питающая способность должна быть такова, чтобы в положении перекрыши с питанием обеспечивалось поддержание заданной величины давления Т. М. (в 4-ом положении КМ, после торможения, в отличие от 2-го положения, общая утечка увеличивается из-за неплотностей ТЦ, которые восполняются из ЗР, а ЗР пополняется из ТМ).

Кран обязан обеспечить автоматичность тормозов. С точки зрения обеспечения автоматичности действия тормозов, целесообразно уменьшить питающую способность крана, чтобы при возможном обрыве поезда или открытии стоп-крана происходило заметное снижение давления в ТМ. Но это будет противоречить требованию ускоренной зарядки и восполнения утечек в длинносоставных поездах. Поэтому вышеуказанные краны имеют питающее отверстие большого диаметра (12-13 мм). С уменьшенным сечением питающего канала эксплуатируется кран 334Э. Для обеспечения автоматичности тормозов используются дополнительные технические средства: система контроля обрыва ТМ ускорители экстренного торможения.

Краны машиниста обеспечивают интенсивное повышение давления в ТМ головной части поезда в начальный период отпуска вследствие сообщения каналами большого сечения питательной и тормозной магистралей. Мощный воздушный импульс надежно перемещает магистральные органы ВР в отпускное положение. Повышенное давление ускоряет не только отпуск тормозов, но и их зарядку. Поэтому в грузовых поездах необходима длительная выдержка повышенного отпускного давления , сокращающего время зарядки на 30-50 %. Переход без самоторможения на нормальное зарядное давление возможен темпом мягкости и ниже.

В связи с вышеизложенным, краны машиниста обладают свойством прямого сообщения питательной и тормозной магистрали с медленным снижением повышенного отпускного давления.

Краны машиниста оснащаются УР, которые разряжаются при служебном торможении через калиброванное отверстие, что обеспечивает ограниченный темп служебного торможения, независимо от объема ТМ, и исключает срабатывание ВР на экстренное торможение. УР в сочетании с калиброванным отверстием крана машиниста обеспечивают управление тормозами с помощью изменения давления в нем без отсчета времени. Насколько машинист снизит давление в УР, настолько же уравнительный орган обеспечивает снижение давления в ТМ, независимо от ее длины.

Если же давление в ТМ разрешать непосредственно через золотник, при отсутствии УР, то после перевода ручки КМ в положение перекрыши, давление ТМ в голове и хвосте поезда было бы разным из-за неравномерности снижения. При этом произошел бы переток воздуха из хвостовой части в головную, что вызовет отпуск тормозов в данной части поезда.

Кран машиниста обеспечивает высокий темп разрядки ТМ при экстренном торможении и. как следствие, сокращается тормозной путь.

К недостаткам кранов можно отнести:

- наличие золотника и зеркала, трудоемкость их ремонта и обслуживания;

- завышение давления в УР и ТМ при неплотности клапана редуктора или золотника;

- термодинамические процессы в УР после ручки крана из 5-го в 4-е положение.

5-ым положением снижают давление в ТМ на 0,6—0,7 атм. Дальнейшую разрядку на 0,3-0,4 производят 5А положением, при котором УР сообщается с АТ через отверстие 0,75 мм и темп разрядки очень медленный — с 5 до 4 атм. за 30-40 сек. Смысл такого управления заключается в следующем:

1) после ступени торможения 5-м положением снижают давление на 0,6-0,7 атм. в ТМ, а в давление создается незначительное 1.2. Работа крана