Глава 9.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ПЕРЕКРЫТИЯ КОНЦЕВЫХ КРАНОВ ИЛИ НАЛИЧИЯ ЛЕДЯНЫХ ПРОБОК В ПАССАЖИРСКОМ ПОЕЗДЕ.

Перекрытие концевых кранов в поезде, исходя из длины включенной части ТМ, машинист мо­жет определить при проверке тормозов поезда на станции и пути следования.

Первый способ.

Контроль длины ТМ поезда — по характеру выпуска воздуха из ТМ в атмосферу через кран пос­ле перевода ручки крана из 5-го в 4-е положение. Время выпуска воздуха из ТМ поезда пропорцио­нально глубине разрядки ТМ и количеству включенных вагонов.

При четырех тормозных вагонах после перевода ручки крана из 5-го в 4-е положение выпуска вообще нет. Это объясняется тем, что при короткой ТМ, темп ее разрядки одинаков с темпом раз­рядки УР в 5-м положении. При включении в ТМ более 4-х вагонов выпуск воздуха из нее будет продолжаться и после перевода ручки крана из 5 в 4 положение. Так, у пасс, поезда из 16-18 ваго­нов, время выпуска при 4 положении ручки крана составляет 7-9 сек. при ступени торможения 0,6-0,7 атм. Не следует замерять это время, однако, если произойдет замерзание или перекрытие кранов в середине поезда, то машинист обязан это заметить по уменьшению времени выпуска с 7-9 сек., примерно, до 2,5-3,0 сек. Если же выпуска совсем нет, есть все основания предположить о перекры­тии или перемерзании ТМ в пределах первых 4-х вагонов.

Второй способ.

Контроль длины поезда — по времени сброса воздуха из ТМ через кран после перевода ручки из 1-го во 2-е положение.

В поездах из 16-18 вагонов с нормальной ТМ, если 367 блокировка, сброса практически не быва­ет, если без блокировки, то - кратковременный. Максимальная продолжительность сброса 3,5-4,5 сек. достигается при 6-8 вагонах, включенных в ТМ поезда. Затем, по мере уменьшения количества ваго­нов с включенной ТМ, время сброса уменьшается и достигает на одиночном локомотиве 1,5-2,5 сек. Сброс воздуха через кран после перевода ручки из 1-го во 2-е положение объясняется следую­щим образом. После перевода ручки крана из 4-го в 1-е положение воздух из ГР через открытый питательный кран редуктора, по каналу диаметром 3 мм поступает в полость над Ур. поршнем. Объем ее небольшой, поэтому давление в ней создается выше зарядного и, как следствие, в ТМ головных вагонов так же - выше зарядного. После перевода ручки крана из 1-го во 2-е положение давление в полости под ур. поршнем быстро выравнивается с давлением УР (становится зарядным). Под дей­ствием сверхзарядного давления в ТМ головной части уравнительный поршень поднимается, откры­вая выпускной клапан, и происходит сброс сверхзарядного давления.

Глава 10.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ПЕРЕКРЫТИЯ КРАНОВ ИЛИ НА­ЛИЧИЯ ЛЕДЯНЫХ ПРОБОК В ГОЛОВНОЙ ЧАСТИ ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА-

1. При приемке локомотива проверить тормозное оборудование согласно инструкции ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ-277-98 г.

2. Убедитесь в правильности показаний манометров УР и ТМ (на одиночном локомотиве, как правило, дают одинаковые показания).

3. После прицепки к составу, подзарядки ТМ поезда вновь сверить показания манометров УР и ТМ. В этом случае, как правило, манометр ТМ дает показания на 0,2-0,3 атм. меньше, чем УР при нормальной длине поезда. Если показания будут одинаковыми, то включена часть поезда.

4. При проверке плотности ТМ, в случае ее превышения в сравнении с нормами, потребовать проверки проходимости воздуха до хвоста поезда.

5. После торможения и отпуска 1-м положением, обратить внимание на скорость повышения давления в ТМ (При перекрытии или пробке давление возрастает быстро и выравнивается с давле­нием ГР. После перевода ручки во 2-е положение происходит резкий выброс воздуха в атмосферу через кран). При большом количестве вагонов давление повышается медленно и, после перевода ручки крана во 2-е положение, выброса, как правило, не бывает.

6. При перекрытии или пробке отсутствует характерный шум, связанный с прохождением воздуха через кран для подпитки ТМ. Компрессоры работают реже и быстрее откачивают.