- •1. Силы, действующие на поезд. Образование силы тяги.
- •2. Тяговая характеристика тепловоза
- •3. Ограничения силы тяги тепловоза
- •4. Силы сопротивления движению поезда
- •5. Неисправности колесных пар
- •6. Обслуживание букс и буксового узла у подвижного состава
- •7. Обслуживание моторно-осевых подшипников
- •8. Обслуживание рессорного подвешивания
- •10. Обслуживание автосцепного устройства
- •9. Обслуживание тягового редуктора
- •11. Обслуживание топливной системы
- •12. Обслуживание масляной системы
- •13. Причины разжижения масла
- •14. Обслуживание водяной системы
- •15. Обслуживание тепловоза зимой
- •16. Обслуживание воздушной системы
- •17. Обслуживание оборудования шахты холодильника
- •18. Обслуживание орд и рчо
- •19. Основные неисправности в электрических цепях и правила их определения
- •20. Отыскание неисправностей с помощью контрольной лампы
- •21. Проверка последовательности срабатывания электрических аппаратов
- •22. Электрическая схема тепловоза и неисправности в эл. Схеме тепловоза 2тэ116
- •При нажатии кнопки пд1 контактор кмн не включается.
- •8. Контактор д1 включился, а д2 — нет.
- •Дизель запускается, но при отключении пусковых контакторов глохнет.
- •11. Коленвал вращается, а вспышки топлива в цилиндрах дизеля нет.
- •1. После пуска дизеля нет зарядки аккумуляторной батареи. Контактор крн отключен.
- •2. Контактор крн включился, а зарядки аб нет.
- •1. После пуска дизеля не включаются контакторы вв и кв.
- •2. Контакторы вв и кв включены, но напряжения на выходе тг нет.
- •1. При наборе первой позиции км не включается вз. Контакторы вв и кв включены.Лампа лн1 не горит.
- •2. Не включается рвз. Горит лампа ло и лн1.
- •3. Не включается рвз. Горит лампа ло.
- •1. Не включаются мотор-вентиляторы холодильной камеры и не открываются жалюзи
- •23. Электрическая схема восьмой модификации
- •24.Электрическая схема девятой модификации
- •25. Обслуживание тепловоза 2 тэ116 в зимних условиях.
- •27. Порядок слива воды из системы тепловоза 2 тэ116
- •28. Циклы то для Керченских тепловозов.
- •29. Воздухопровод тормоза.
- •Глава 1. Краны машиниста
- •1.1. Общие сведения
- •I положение — Зарядка и отпуск
- •II положение — Поездное.
- •III положение — Перекрыша без питания тм.
- •IV положение — Перекрыша с питанием тм.
- •5 Положение служебного торможения.
- •6 Положение — Экстренное торможение.
- •1.3. Неисправности крана усл. № 395.
- •1.4. Стендовые испытания кранов машиниста усл. №№ 394, 395.
- •1.5. Проверка крана машиниста усл. № 395 при приемке локомотива в депо.
- •1.6. Некоторые особенности, неисправности и регулировка крана усл. № 254.
- •1.7. Стендовые испытания крана усл. № 254.
- •Глава 2. Воздухораспределители
- •2.1. Общие сведения.
- •2.2. Воздухораспределители грузовых вагонов. Воздухораспределитель усл. № 270 - 002.
- •2.3. Воздухораспределитель усл. № 270 - 005.
- •2.4. Воздухораспределитель усл. № 483 - 000.
- •2.5. Воздухораспределитель усл. № 483-м.
- •2.6. Основные особенности и неисправности воздухораспределителя усл. № 292 .
- •Глава 3.
- •Глава 4.
- •Глава 5.
- •Глава 6.
- •Глава 8.
- •Глава 9.
- •Глава 10.
- •Глава 11.
- •Глава 12.
- •Глава 13.
- •Глава 14.
- •Глава 15.
- •Глава 16.
- •Глава 17.
2.5. Воздухораспределитель усл. № 483-м.
Данная модификация обеспечивает более быстрый отпуск тормозов в длинносоставных поездах, особенно имеющих значительные утечки, когда давление в магистрали повышается очень медленно при сохранении достаточной устойчивости ступени торможения (хотя и несколько пониженной в сравнении с ВР-483).
Задача решена выполнением отверстий, благодаря которым обеспечивается опережающее сообщение РК и ТМ в сравнении с ЗК. Повышение устойчивости против самоторможения достигается увеличением диаметра дросселя клапана мягкости с 0,65 до 0,9 мм. Кроме того, примерно на 1 ктс повышено усилие пружины, действующей на клапан дополнительной разрядки ТМ. Это несколько снизило скорость распространения тормозной волны в поезде, которая после внесенных изменений при экстренном торможении составляет 290-295 м/сек.
Для ускорения отпуска в ВР усл. № 483-м предусмотрено дроссельное отверстие диам. 0,3 мм, через которое полость перед клапаном ДР сообщена с ТМ.
Расположение верхнего отверстия в плунжере выполнено таким образом, что оно при движении плунжера на отпуск сообщает РК с полостью перед клапаном дополнительной разрядки и магистралью через дроссель диам. 0,3 мм раньше, чем РК и ЗК сообщаются через нижние отверстия в плунжере. Достаточно повысить давление в ТМ на 0,15 атм., чтобы диафрагма, сжав пружину, переместилась в отпускное положение.
Если в дальнейшем магистральное давление увеличивается слишком медленно, то приток воздуха из РК в ЗК и повышением давления в последней, диафрагма с плунжера может сместиться влево и закрыть отверстие в плунжере (нижнее правое) манжетой. Однако при этом остается открытым сообщение РК через отверстие плунжера, полость перед клапаном ДР и дроссель 0,3 мм с ТМ. Поэтому, независимо от дальнейшего увеличения давления в ТМ, происходит полный отпуск.
Первоначальный же импульс повышения магистрального давления протекает всегда эффективно - он поддерживается на необходимом уровне выпуском воздуха из РК в ТМ через отверстие дросселя 0,3 мм под каждым вагоном. Наличием данного отверстия повышена и чувствительность ВР к началу отпуска, так как через него выравниваются давления в ТМ и ЗК в положении перекрыши. Для перемещения диафрагмы в отпускное положение достаточно преодолеть усилие пружины и сопротивление трения манжет. Чтобы обеспечить надежное смещение диафрагмы в положение отпуска, необходимо первоначально повысить давление в ТМ не менее 0,1 атм. в течение 25 сек. Такой темп в поездах обычно создается.
В ВР усл. № 483 - 000 без дроссельного отверстия 0,3 мм при перекрыше в ЗК сохраняется давление примерно на 0,1 атм. выше, чем в ТМ. Это явление вызывается действием пружин атмосферного клапана и клапана дополнительной разрядки, которые перемещают диафрагму в положение перекрыши и перекрывают атмосферный клапан, через который происходит разрядка ЗК, из-за чего давления в ней и ТМ не выравниваются.