Глава 4.

УПРАВЛЕНИЕ И ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОТОРМОЗОВ.

Одной из причин проездов запрещающих сигналов является отказ тормозов, неправильное или несвоевременное их применение. Для предотвращения этого необходимо соблюдать следующие ос­новные правила:

- после прицепки к составу машинист обязан лично проверить соединение воздушных рукавов, открытие концевых кранов. При прицепке в голову поезда 2-го локомотива эту проверку производят оба машиниста;

- машинист головного локомотива должен проверить положение комбинированного крана на 2-м локомотиве, который должен быть перекрыт;

- при получении справки ВУ-45 проверить обеспечение поезда тормозным нажатием, наличие в поезде вагонов с композиционными колодками, еще раз убедиться, что плотность ТМ соответствует установленным нормам.

Проверку действия тормозов в пути следования производить в местах, установленных соответствующими приказами. В случае недостаточного тормозного нажатия (эффекта), когда не достигнуто снижение скорости зоне действия знаков, машинист должен довести поезд с пониженной скоростью, обеспечивающей безопасность движения, до ближайшей станции и затребовать контрольную пробу, которая оформляется актом за подписью не менее 3-х лиц (машиниста, осмотрщика вагонов, ДСП), если для участия в проведении этой пробы не привлекались командиры локомотивного и вагонного хозяйств.

Дальнейшее следование поезда возможно после доведения тормозного нажатия до нормы. Осо­бенно внимательно необходимо отнестись к управлению тормозами поезда при наличии композици­онных колодок. Следует иметь в виду, что эффективность с данными колодками с малых начальных скоростей (до 40 км/час.) ниже, чем при чугунных. Поэтому тормоза необходимо применять несколько раньше, чем при чугунных колодках. При минусовых температурах, а также при снегопаде, когда композиционные колодки могут быть покрыты снегом или льдом, первую ступень торможения про­изводить более глубокой разрядкой (0,9-1,1 кгс/см²) и, в случаях необходимости, увеличивать раз­рядку ТМ до полного служебного торможения.

При следовании на запрещающий сигнал и при подходах к станции, если после первой ступени торможения нет тормозного эффекта, необходимо применять экстренное торможение независимо от типа тормозных колодок.

Особенности управления тормозами в пассажирском поезде.

После прицепки локомотива к заторможенному составу или составу с незаряженной тормозной сетью и смены кабины управления, перед открытием комбинированного крана снизить давление в УР на 1.5 кгс/см². После открытия комбинированного крана ручку крана машиниста перевести в 1-е положение до восстановления в УР давления 5,0-5,2 кгс/см². По достижении этого давления в УР ручку крана машиниста перевести в поездное положение.

Минимальная ступень снижения давления в УР - 0,4-0,5 кгс/см², последующие ступени сниже­ния в УР - не менее 0,3 кгс/см² до полного служебного торможения. Ручка крана машиниста после снижения давления в УР на необходимую величину переводится в 4-е положение. При необходимо­сти следующая ступень торможения может быть выполнена по истечении не менее 5 сек.

При подходе к запрещающим сигналам и остановках на станциях (или на ост. пунктах) после пре­кращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста перенести его ручку в 3-е положение (кро­ме поездов, в составе которых имеются вагоны с включенными автотормозами западно-европейско­го типа).

Отпуск тормозов в поезде после экстренного торможения:

1) поезд нормальной длины (12 и более вагонов) — ручка крана машиниста выдерживается в 1-м положении до давления в УР 3,0-3,5 кгс/см², затем переводится в поездное положение;

2) поезд короткосоставный (8-11 вагонов) — ручка крана машиниста выдерживается в 1-м поло­жении до давления в УР 1,5-2,0 кгс/см², затем переводится в поездное положение;

3) поезд короткосоставный (7 вагонов и менее) — перекрыть комбинированный кран, зарядить УР до зарядного давления (5,0-5,2 кгс/см²), после открыть комбинированный кран и зарядить ТМ.

Приводить в движение поезд разрешается только после отпуска всех тормозов. Для чего необхо­димо выждать время в пассажирских поездах до 20 вагонов:

- после ступени торможения — не менее 15 сек.;

- после ПСТ — не менее 30 сек.;

- после экстренного — не менее 1,5 мин. В длинносоставных и сдвоенных:

- после ступени торможения — не менее 40 сек.;

- после ПСТ — не менее 1 мин.;

- после экстренного — не менее 3 мин.

Управление ЭПТ.

Для регулирования скорости движения поезда по перегону и при остановках производить ступен­чатое торможение и ступенчатый отпуск. Первая ступень торможения производится созданием дав­ления в ТЦ около 0,2-0,3 кгс/см² для предотвращения продольных реакций в поезде. Через 3-4 сек. в ТЦ создать давление 1,0-1,5 кгс/см² при необходимости и высокой скорости, следующей ступенью создать давление в ТЦ 2,0-2,5 кгс/см²..Затем, по мере снижения скорости, производить ступенчатый отпуск, минимальная ступень отпуска 0,2-0,3 кгс/см². Помни: при высокой скорости поезда не опас­но большое давление в ТЦ, т.к. кинетическая энергия колеса большая, а при снижении скорости давление в ТЦ должно уменьшаться, чтобы предотвратить заклинивание колесных пар.

Если в поезде имеется не более 2-х вагонов без ЭПТ, то, после достижения необходимого давле­ния в ТЦ, ручку крана перевести в 3-е положение.

Торможение ЭПТ при подходе к станциям, запрещающим сигналам и остановочным платформам производить с разрядкой магистрали (V положен.) по достижении необходимого давления в ТЦ, ручку крана машиниста перевести в 3-е положение.

При наличии в составе поезда вагонов с включенными автотормозами западно-европейского типа

обеспечивающей безопасность движения, до ближайшей станции и затребовать контрольную пробу, которая оформляется актом за подписью не менее 3-х лиц (машиниста, осмотрщика вагонов, ДСП), если для участия в проведении этой пробы не привлекались командиры локомотивного и вагонного хозяйств.

Дальнейшее следование поезда возможно после доведения тормозного нажатия до нормы. Осо­бенно внимательно необходимо отнестись к управлению тормозами поезда при наличии композици­онных колодок. Следует иметь в виду, что эффективность с данными колодками с малых начальных скоростей (до 40 км/час.) ниже, чем при чугунных. Поэтому тормоза необходимо применять несколько раньше, чем при чугунных колодках. При минусовых температурах, а также при снегопаде, когда композиционные колодки могут быть покрыты снегом или льдом, первую ступень торможения про­изводить более глубокой разрядкой (0,9-1,1 кгс/см²) и, в случаях необходимости, увеличивать раз­рядку ТМ до полного служебного торможения.

При следовании на запрещающий сигнал и при подходах к станции, если после первой ступени торможения нет тормозного эффекта, необходимо применять экстренное торможение независимо от типа тормозных колодок.

Особенности управления тормозами в пассажирском поезде.

После прицепки локомотива к заторможенному составу или составу с незаряженной тормозной сетью и смены кабины управления, перед открытием комбинированного крана снизить давление в УР на 1.5 кгс/см². После открытия комбинированного крана ручку крана машиниста перевести в 1-е положение до восстановления в УР давления 5,0-5,2 кгс/см². По достижении этого давления в УР ручку крана машиниста перевести в поездное положение.

Минимальная ступень снижения давления в УР - 0,4-0,5 кгс/см², последующие ступени сниже­ния в УР - не менее 0,3 кгс/см² до полного служебного торможения. Ручка крана машиниста после снижения давления в УР на необходимую величину переводится в 4-е положение. При необходимо­сти следующая ступень торможения может быть выполнена по истечении не менее 5 сек.

При подходе к запрещающим сигналам и остановках на станциях (или на ост. пунктах) после пре­кращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста перенести его ручку в 3-е положение (кро­ме поездов, в составе которых имеются вагоны с включенными автотормозами западно-европейско­го типа).

Отпуск тормозов в поезде после экстренного торможения:

1) поезд нормальной длины (12 и более вагонов) — ручка крана машиниста выдерживается в 1-м положении до давления в УР 3,0-3,5 кгс/см², затем переводится в поездное положение;

2) поезд короткосоставный (8-11 вагонов) — ручка крана машиниста выдерживается в 1-м поло­жении до давления в УР 1,5-2,0 кгс/см², затем переводится в поездное положение;

3) поезд короткосоставный (7 вагонов и менее) — перекрыть комбинированный кран, зарядить УР до зарядного давления (5,0-5,2 кгс/см²), после открыть комбинированный кран и зарядить ТМ.

Приводить в движение поезд разрешается только после отпуска всех тормозов. Для чего необхо­димо выждать время в пассажирских поездах до 20 вагонов:

- после ступени торможения — не менее 15 сек.;

- после ПСТ — не менее 30 сек.;

- после экстренного — не менее 1,5 мин. В длинносоставных и сдвоенных:

- после ступени торможения — не менее 40 сек.;

- после ПСТ — не менее 1 мин.;

- после экстренного — не менее 3 мин.

Управление ЭПТ.

Для регулирования скорости движения поезда по перегону и при остановках производить ступен­чатое торможение и ступенчатый отпуск. Первая ступень торможения производится созданием дав­ления в ТЦ около 0,2-0,3 кгс/см² для предотвращения продольных реакций в поезде. Через 3-4 сек. в ТЦ создать давление 1,0-1,5 кгс/см² при необходимости и высокой скорости, следующей ступенью создать давление в ТЦ 2,0-2,5 кгс/см²..Затем, по мере снижения скорости, производить ступенчатый отпуск, минимальная ступень отпуска 0,2-0,3 кгс/см². Помни: при высокой скорости поезда не опас­но большое давление в ТЦ, т.к. кинетическая энергия колеса большая, а при снижении скорости давление в ТЦ должно уменьшаться, чтобы предотвратить заклинивание колесных пар.

Если в поезде имеется не более 2-х вагонов без ЭПТ, то, после достижения необходимого давле­ния в ТЦ, ручку крана перевести в 3-е положение.

Торможение ЭПТ при подходе к станциям, запрещающим сигналам и остановочным платформам производить с разрядкой магистрали (V положен.) по достижении необходимого давления в ТЦ, ручку крана машиниста перевести в 3-е положение.

При наличии в составе поезда вагонов с включенными автотормозами западно-европейского типа

поезд должен действовать на автотормозах.