Пикирование

Пикированием называется прямолинейное движение самолета по нисходящей траектории относительно линии горизонта с углом 30° и более.

Пикирование представляет собой один из пяти видов снижения самолета (остальные четыре — планирование, парашютирование, скольжение и спираль) и имеет вид прямолинейного снижения под большим углом. Благодаря простоте выполнения оно проходится обычно одновременно с другими фигурами, в большинство которых пикирование входит как составной элемент.

Главное в пикировании — плавный ввод и вывод, а также правильный в соответствии с заданным наклон траектории. Плавно вводить самолет в пикирование нужно потому, что в противном случае действие центробежной силы вследствие резкого перехода в пикирование оказывает неблагоприятное влияние на пилота: он удерживается в самолете только на ремнях, его отрывает от сиденья. Совершать в таких условиях точные движения рулями в течение какого-то промежутка времени совершенно невозможно, а если ремни не натянуты плотно, то и вообще невозможно управлять самолетом.

Плавный вывод из пикирования необходим потому, что, во-первых, резкий вывод вызывает чрезмерную перегрузку и, во-вторых, связан с большим отклонением руля высоты – переводом самолета на большие углы атаки, что может легко привести к срыву в штопор.

Наклон траектории, или, как говорят, угол пикирования, может быть пологим и крутым. Пологое пикирование является продолжением увеличения угла планирования. Крутым называется пикирование с углом от 50° и более. Угол пикирования определяется пилотом на глаз.

Горка

Горкой называется прямолинейное движение самолета по восходящей траектории с углом более максимального угла подъема и выводом на скорости, не менее эволютивной.

Горка на учебном самолете не делается. Она входит составной частью в такие фигуры, как боевой разворот, ранверсман. Естественно, что выполнение горки связано с неизбежной потерей скорости. Поэтому выполнение ее в любом виде вне зоны запрещается.

Боевой разворот

Боевым разворотом называется энергичный разворот на 180° с максимально возможным набором высоты и выходом из разворота на эволютивной скорости.

Боевой разворот — одна из самых употребительных фигур в воздушном бою. Очень часто боевой разворот совершается с целью занять исходную позицию для последующих действий. Поэтому скорость вывода из боевого разворота должна обеспечить достаточную послушность самолета, чтобы пилот мог сразу же начать эти действия.

В боевом развороте сочетаются горка и вираж. К боевому развороту предъявляются требования наиболее быстрого изменения направления и наибольшего набора высоты. Какому из этих требований должно быть отдано предпочтение, решает сам летчик каждый раз сообразно обстановке боя, но эти два требования противоречивы. Быстрота разворота достигается за счет величины крена: чем больше крен, тем быстрее будет разворот. Но чем больше крен, тем больше расходуется мощность мотора для виража и тем меньше ее остается для набора высоты. И быстроту разворота и высоту обеспечивает мощность мотора. Выигрыш в одном идет за счет проигрыша в другом. В боевой обстановке могут быть такие обстоятельства, когда летчик вынужден пренебрегать этими требованиями: разворот может совершаться с резким нарушением координации, с креном до 90°, но такой случай нас не может интересовать.

Если в боевой обстановке летчик решает вопрос о распределении мощности мотора между высотой и быстротой разворота каждый раз по обстановке, то для учебно-тренировочных целей должен быть установлен единый профиль боевого разворота, который удовлетворял бы требованию обеспечить лучшее по технике и наиболее гибкое в смысле будущего применения овладение боевым разворотом. Каждый тип самолета имеет свой профиль, который исследуется летчиками-испытателями. Однако для многих учебных самолетов общими будут следующие показатели: крен на боевом развороте — около 50°, на 10—15° меньше расчетного (максимального, применяемого на вираже). Такой крен позволяет, с одной стороны, использовать достаточную часть запаса мощности для набора высоты, а с другой — требует от курсанта искусной координации. Темп ввода и вывода должен обеспечить следующий профиль боевого разворота (с отклонениями для различных, типов самолетов): ввод, который занимает примерно две трети от общей линейной величины по траектории движения с набором высоты, и одну треть — вывод с сохранением набранной высоты и скорости.

Техника выполнения боевого разворота достаточно сложна и чистая отработка его требует времени. Нужно бороться за каждый метр высоты, секунду времени и километр скорости на выходе из разворота.

В горизонтальном полете мотору даются полные обороты и набирается скорость (90—95 процентов от максимальной). Затем самолет плавно вводится в глубокий вираж с одновременным плавным увеличением угла самолета, которое прекращается после того, как самолет развернется на 120°. С этого момента начинается одновременное уменьшение крена и угла самолета до вывода в горизонтальный полет.

Во время наземной подготовки инструктор рассказывает курсантам о назначении боевого разворота, его роли в совершенствовании техники пилотирования, о требованиях, которым должна удовлетворять эта техника, и о порядке распределения и переключения внимания на боевом развороте. После этого он объясняет технику выполнения, знакомит с типичными ошибками курсантов и разбирает их причины. Надо обратить внимание курсантов на то, что во время воздушного боя нельзя отрывать глаз от противника и поэтому ни за координацией, ни за какими иными элементами фигур следить не приходится. Поэтому в ходе обучения надо так отрабатывать фигуры, чтобы выполнение их отвечало одновременно всем требованиям.

Первое время следует заботиться не столько о технических достижениях, сколько о чистоте и координации выполнения. Технические достижения должны стать результатом грамотного и правильного выполнения боевого разворота, а не всяких уловок и ухищрений, которые не смогут обмануть инструктора, а курсанту придется рассчитываться за них впоследствии. Против этого правила курсанты грешат чаще всего, например, они стремятся сохранить угол горки до самого окончания вывода самолета из разворота, если не полностью израсходован запас скорости.

В полете инструктор сначала показывает боевые развороты в каждую сторону, а потом передает управление курсанту. Об ошибках говорит по СПУ. Боевым разворотам курсант обучается только в период самостоятельной тренировки. Во время контрольно-показных полетов инструктор должен проследить, чтобы курсант не перетягивал ручку на себя, так как это может привести к срыву в штопор, и не допускал уменьшения скорости при выводе из боевого разворота ниже установленного предела. Если здесь курсант допускает ошибки, то прежде чем пустить его одного в зону, нужно добиться полного их устранения.