Полеты по приборам

Определения «Слепой полет», «Полет по приборам», «Пилотирование по приборам» часто употребляются как синонимы. Курсанты должны знать, что все эти определения правильны, каждое выражает особую мысль и должно- употребляться сообразно смыслу.

Выражение «Слепой полет» обозначает обстановку, в которой совершается полет, — летчик не видит естественных ориентиров, служащих ему для определения положения самолета в пространстве. Полет в облаках, в тумане, в ливневом дожде или снегопаде, в закрытой кабине и в темную облачную ночь — это слепые полеты.

«Полет по приборам» и «Пилотирование по приборам» указывают на способ действий. «Полет по приборам» означает весь комплекс действий для того, чтобы привести самолет в назначенный пункт, для чего требуется применять как пилотажные, так и навигационные средства.

«Пилотирование по приборам» тоже означает способ выполнения полета, но при этом имеется в виду одно только управление самолетом, безотносительно, куда он летит. Хотя во время пилотирования по приборам и приходится пользоваться компасом, но лишь как средством для сохранения общего направления. Для пилотирования по приборам не имеет значения, сколько времени и по какому курсу летит самолет, так как на пилотирование это не влияет. Если пилот овладел техникой пилотирования по приборам, это еще не значит, что он овладел полетом по приборам. Некоторые ошибочно думают, что достаточно научиться управлять самолетом в закрытой кабине, чтобы считать свою подготовку в полетах по приборам законченной. На самом деле это только начало, такой пилот может вылетать с аэродрома лишь в простых метеорологических условиях.

В настоящей главе мы будем употреблять все три выражения: «Пилотирование по приборам», «Полет по приборам» и «Слепой полет», каждый раз соответственно их смыслу, причем выражению «Слепой полет» будем противопоставлять выражение «Открытый полет», т. е. такой, который совершается при видимости земли или неба и горизонта.

Особенности пилотирования по приборам

Техника пилотирования в слепом полете сложнее и утомительнее, чем в открытом. В слепом полете пилот лишен визуального способа ориентировки в пространстве. Естественная ориентировка заменяется искусственной: специальные приборы фиксируют отдельные элементы движения самолета, действие различных сил на самолет или обстановку полета, и по показаниям этих приборов пилот составляет себе представление о пространственном положении самолета и поведении его. Показатель скорости фиксирует скорость воздушного потока, вариометр — вертикальную скорость самолета, указатель поворота и скольжения — действие инерционных сил, высотомер — атмосферное давление, компас — направление магнитного меридиана и т. д. Эти приборы позволяют судить соответственно о скорости самолета, о повороте самолета вокруг вертикальной и продольной осей его, об относительной высоте и о курсе самолета.

Однако судить о положении самолета в пространстве по показаниям приборов пилот может далеко не всегда. Эту возможность он будет иметь только в том случае, если самолет устойчиво идет в каком-то определенном режиме и пилот беспрерывно и в строго определенной последовательности наблюдает показания приборов. При всяком переходе самолета из одного режима в другой, а также при упущениях и перерывах в наблюдении за приборами пилот не только теряет точность представлений о положении самолета, но эти представления могут быть противоположными тому, что происходит на самом деле, и могут ввести его в заблуждение. Поясним это примером.

Самолет идет в горизонтальном полете со скоростью 140 километров в час. На какой-то промежуток времени пилот отвлек внимание от показателя скорости. Вернувшись к нему, он видит, что стрелка стоит на цифре 135. Что происходит с самолетом? Это сказать невозможно потому, что такое показание прибора может означать одно из следующих положений:  

— пилот создал рулем высоты угол атаки, которому соответствует скорость 135 километров в час. В этом случае самолет находится в режиме подъема и будет в дальнейшем устойчиво сохранять эту скорость;

— пилот создал еще больший угол атаки, чем в предыдущем случае, а самолет не приобрел скорости, соответствующей этому углу, и скорость будет уменьшаться и дальше;

— непосредственно перед тем, как увидеть на приборе цифру 135, пилот непроизвольным движением ручки и незаметно для себя поставил руль высоты в положение, соответствующее скорости 145 километров в час. Самолет идет со снижением, скорость будет возрастать.

Итак, при упущениях в наблюдении за приборами пилот перестает точно знать о положении самолета в пространстве; в его распоряжении остается лишь предположение о наиболее вероятной тенденции движения самолета. На основании этого предположения он стремится установить нужный режим, и лишь после того, как это ему удается, пилот вправе считать свои представления более или менее правильными. Но для того, чтобы суждение о тенденции движения самолета было обоснованным, пилоту требуется зафиксировать по крайней мере два показания прибора за какой-то промежуток времени и при непременном условии, что в течение этого промежутка рули будут неподвижны. Соблюсти это не всегда просто, так как свои непроизвольные движения пилот чаще всего не замечает, а в неспокойной атмосфере струи воздуха беспрерывно выводят самолет из равновесия.

В открытом полете пилот воспринимает и оценивает обстановку (положение самолета), непрерывно охватывая одновременно весь комплекс элементов, из которых складывается эта обстановка (равновесие пути, продольное и поперечное равновесие), и, кроме того, его восприятия точные. Благодаря этому он реагирует на положение самолета одним движением руля — быстро, точно и непринужденно. В слепом полете каждый элемент обстановки воспринимается пилотом самостоятельно и не одновременно с другими, а с последовательными перерывами, через определенные промежутки времени. Хотя эти промежутки и очень малы, однако разница сравнительно с быстротой восприятий открытого полета получается огромная. Кроме того, обстановка полета воспринимается менее совершенными приборами, чем человеческий глаз, поэтому и восприятия оказываются менее точными.

Прерывистость и неточность восприятий порождает непостоянство в реагировании. Оценка обстановки очень сложная и для нее требуется повышенное внимание, чтобы собрать в одно целое разрозненные показания приборов и сделать из них выводы. В слепом полете пилоту приходится более осмотрительно и осторожно относиться к самому реагированию рулями, так как он вынужден вносить в свои движения рулями определенную систему и последовательность, чтобы в те моменты, когда нельзя быть уверенным в точности восприятия, не допустить существенных ошибок в реагировании.

Пилотируя по приборам, пилот не имеет возможности, совершив какое-либо движение рулем, немедленно видеть и оценить результаты этого движения — они станут известны ему лишь через какой-то промежуток времени. Эти промежутки неодинаковы в различных случаях. Они зависят от нескольких причин: от конструкции прибора, т. е. его чувствительности; от характера самих действий пилота, например, если пилот сделал движение ручкой, чтобы установить в горизонтальном полете скорость 140 километров в час, то время, необходимое для того, чтобы прибор показал конечный результат этого движения, будет весьма различно — предшествовало ли ему небольшое отклонение или же перед этим самолет пикировал.

Если в открытом полете состояние атмосферы (спокойное или неспокойное) оказывает влияние на пилота преимущественно физически, то в слепом полете меняется сам характер действия рулями. Например, в спокойном воздухе пилот реагирует на отклонения шарика указателя скольжения ручкой, а в сильную болтанку — преимущественно педалью.

Пилотирование в слепом полете более утомительно потому, что пилот вынужден, как уже было сказано, непрерывно наблюдать за показаниями приборов, соблюдать более строгую последовательность в наблюдении, затрачивать дополнительно умственную энергию. Наблюдение за циферблатами приборов очень однообразно.