Обучение в полете

Обучение штопору в полете сравнительно редко вызывает затруднения. Большинство курсантов хорошо усваивает технику выполнения штопора в установленное программой количество полетов.

Перед тем, как приступить к выполнению штопора с курсантом, нужно проверить, все ли подготовлено для этого. Если имеются триммеры рулей, то самолет балансируют триммером руля глубины на положенную скорость и, кроме того, по показаниям приборов проверяют работу мотора (давление бензина и масла, температурный режим и пр.).

В обучении штопору соблюдается последовательность и постепенность. Сначала выполняют только срывы в штопор с немедленным выводом самолета в прямолинейный режим. Для этого в горизонтальном полете уменьшаются обороты мотора до минимальных, самолет теряет скорость, парашютирует, а затем переходит на нос и на крыло. Если самолет идет устойчиво и сам не сваливается на крыло, нужно педалью дать ему толчок. Это упражнение показывает курсанту устойчивость самолета и заставляет курсанта убедиться, как легко самолет набирает скорость и как быстро восстанавливается управляемость, если действовать рычагами управления своевременно и правильно. Курсант должен научиться в меру отдавать от себя ручку и обратную педаль, своевременно и в меру брать на себя ручку для вывода из пикирования, своевременно и правильно устанавливать нужный угол планирования, давать газ и выводить самолет в горизонтальный полет. После этого нужно перейти к показу штопора в чистом его виде. Сначала ввод в штопор выполняется с горизонтального полета.

Во время показа инструктор должен объяснять курсанту по СПУ свои действия. Эти объяснения должны направлять внимание курсанта и ободрять его, если он напряжен в ожидании штопора. Ввиду быстроты некоторых элементов штопора и самих движений рулями объяснения должны быть очень краткими, например: «убираю газ», «приготовиться», «ввожу», «вывод». И в то же время делать их надо спокойным, размеренным тоном.

После показа штопора в одну и другую сторону инструктор полностью передает управление курсанту. Курсант должен делать штопор самостоятельно с первого раза и помогать ему управлением не следует. Это правило вызывается, во-первых, тем, что помощь инструктора в большинстве случаев курсанту не нужна и, во-вторых, инструктор может наблюдать за действиями курсанта в «чистом виде» и не пропускать ни одного, даже мелкого ошибочного движения. Кроме того, полная самостоятельность укрепляет уверенность курсанта в себе.

Однако, предоставляя курсанту полную самостоятельность, инструктор не должен бросать управление и избегать вмешиваться в действия курсанта. Инструктор во время выполнения штопора должен все время мягко держать управление, но оказывать помощь не управлением, а подсказом по СПУ. И только в том случае, если курсант совершает грубую ошибку, нужно вмешаться в управление рулями. Вмешательство должно быть энергичным, чтобы подчеркнуть курсанту момент и характер движения и предупредить сопротивление курсанта, если он зажимает управление. Плавных и мягких действий при сильно действующих на организм центробежных силах курсант может не заметить. Если же курсант зажимает управление, то плавно нарастающее давление на рычаги управления со стороны инструктора вызывает ответное нарастающее сопротивление курсанта, тогда как при резком вмешательстве инструктор сразу вырывает управление..

На негрубые ошибки инструктор указывает курсанту по СПУ после вывода самолета в горизонтальный полет и объясняет, как их исправить. Если курсант допустит грубую ошибку, инструктор должен снова показать выполнение штопора, обращая по СПУ внимание курсанта на тот момент, в который совершена главная ошибка.

Наиболее характерные ошибки, которые допускает курсант при овладении штопором, следующие: недодает рули,, (обычно руль направления), не точно действует рулями, например, когда нужно отдать ручку от себя за нейтральное положение, курсант отдает ее в среднее положение между нейтральным и на себя, зажимает управление.

Первые ошибки свидетельствуют о нерешительности, связанной с боязнью, последняя происходит от излишней напряженности, которая может быть как вследствие боязни, так и особой старательности. Изживаются ошибки многократным повторением штопора, причем повторять нужно до тех пор, пока курсант подряд несколько раз не выполнит штопор безукоризненно. Чем грубее была у курсанта ошибка, тем лучших окончательных результатов нужно добиваться. Добиться образцового выполнения штопора можно от каждого курсанта, для этого от него не требуется особых способностей, а нужна только решительность, смелость и технический навык.

Боязнь может затормозить ход обучения штопору. Однако этот недостаток может бесследно исчезнуть, если инструктору удастся выяснить мотивы боязни. Обнаружив, что курсант боится штопора, инструктор должен поговорить с ним и вызвать его на полную откровенность. В такой беседе инструктор должен проявить чуткость и не требовать от курсанта признаться в своей боязни. Здесь нужно сказать курсанту, что известная настороженность во время штопора естественна, так как штопор — явление небезопасное. Но если к этой настороженности добавить незнание или непонимание чего-то, тогда она легко перерастает в боязнь, которая вредна и может затормозить обучение. Например, может быть курсант боится, что самолет не выйдет из штопора или сломается, может быть боится собственного плохого самочувствия (головокружения). Поставив эти вопросы, инструктор должен тотчас ответить на них — подробно рассказать, почему самолет не может не выйти из штопора, почему он не может сломаться, почему не следует бояться плохого самочувствия и т. д. Во время такой беседы часто удается ответить и на вопрос, который особенно волнует курсанта. Опытный инструктор это сразу заметит по поведению курсанта.

Обучение срыву в штопор с разворота

Наибольшее количество непроизвольных срывов в штопор происходит в связи с выполнением разворотов или виражей на малой высоте. Типичная картина срыва в штопор следующая: пилот увеличивает скорость самолета перед вводом в вираж на 5—10 процентов против обычной скорости горизонтального полета и вводит самолет в вираж. Близость земли отвлекает на себя значительную долю внимания, и пилот упускает крен — делает его больше, чем нужно. Ввиду недостатка мощности мотора самолет начинает скользить в сторону виража. Если пилот следит за приборами, то он видит, что шарик указателя скольжения ушел в сторону виража. Пилот привык расценивать это как недодачу педали, тем более, что скорость «нормальная» — нос самолета идет по горизонту. Не сознавая, что скорость не соответствует крену виража, и думая, что недостаточна скорость вращения, он «додает педаль», но тотчас же замечает, что нос самолета начинает опускаться. Пилот энергично подтягивает ручку на себя. Ему кажется, что все идет нормально, все сделано правильно, но самолет неожиданно снова опускает нос и переходит в штопор.

Обучать в зоне срыву в штопор с виража не следует. Совершенно достаточно обучить срыву в штопор с разворота на наборе высоты и с разворота на планировании.

Обучение срыву в штопор с разворотов производится после усвоения штопора с горизонтального полета. Чаще всего это упражнение выполняется так же, как первое упражнение на обучение штопору, т. е. самолет выводится в нормальный полет тотчас после того, как перейдет на нос. Главная задача в этом случае — привить курсанту навык реагировать на потерю скорости отдачей ручки на себя. Явным признаком потери скорости служит переход самолета на нос. Инструктор должен добиться, чтобы курсанты хорошо запомнили правило: когда самолет тянет на нос, надо, не раздумывая, реагировать на это отдачей ручки, а затем уже проверить обстановку по другим признакам.