Обучение в полете

Перед полетом на обучение петлям, как и перед всяким другим полетом на обучение фигурам сложного пилотажа, необходимо весьма тщательно подогнать одежду, парашют и особенно привязные и педальные ремни. Ремни должны быть достаточно туго затянуты и плотно держать курсанта в сиденье, но при этом не должны нигде давить и задерживать кровообращение. Кроме того, на случай возможного зависания самолета вверх колесами в нем не должно быть каких-либо мелких предметов, которые могли бы выпасть; то же относится к бортовым сумкам и карманам пилота. Пробки бензиновых и масляных баков должны быть завернуты полностью и должно быть обеспечено, чтобы никакой случайный предмет не мог попасть в гнездо ручки.

В зоне инструктор делает две петли, после чего передает управление курсанту для самостоятельного выполнения петель. После каждой петли инструктор должен сделать по СПУ оценку выполнения и замечания по ошибкам, и лишь в крайнем случае, когда курсант не исправляет одну и ту же ошибку подряд два-три раза (что бывает редко), помочь ему в управлении.

После каждой петли нужно разворачиваться на 180°, если разгон самолета перед петлей не допускает делать их две-три подряд в одном направлении без риска выйти из зоны. Недостаточно решительные курсанты разгоняют самолет дольше чем нужно, никак не решаясь начать петлю. В этом случае нужно категорическим тоном приказать делать петлю.  

В показном полете инструктор должен добиться, чтобы курсант делал петлю без ошибок, которые могли бы привести к срыву в штопор, к сильному зависанию, к остановке мотора или к излишним перегрузкам. Без устранения этих ошибок посылать курсанта одного в полет нельзя и, если необходимо, инструктор делает второй показной полет, но лишь после анализа и выяснения причин ошибок и после дополнительной наземной подготовки в соответствии с характером ошибок и их причиной.

В показном полете нужно установить, проверяет ли курсант высоту после петли, осматривается ли на местности и проверяет ли направление на аэродром.

Переворот

Переворотом называется поворот самолета вокруг своей продольной оси на 180°, после чего самолет опускает нос и через пикирование выводится в направлении, обратном вводу. Таким образом, переворот состоит из полвитка штопора, выполненного на скорости в горизонтальной плоскости, а затем, когда самолет окажется вверх колесами, выполняется вторая половина петли, т. е. вывод в горизонтальный полет через пикирование в направлении, обратном вводу. Назначение переворота — быстро менять направления на 180°. В воздушном бою переворот без особой цели не применяется, так как на нем теряется высота. Эта фигура служит преимущественно средством тренировки в технике пилотирования.

Переворот охарактеризованного типа называется штопорным. Существует еще управляемый переворот, который относится к фигурам высшего пилотажа; он значительно более сложен по технике выполнения и курсантами на учебных самолетах не выполняется.

Существуют и существовали еще несколько названий разбираемого переворота: «переворот через крыло», — когда за основу наименования берется первая половина фигуры, «одинарный переворот», именуемый так в отличие от двойного переворота, «ординарный переворот», т. е. обычный, простой в отличие от двойного, как более сложного.

Техника выполнения переворота простая. На обычной скорости учебного горизонтального полета рули ставятся в штопорное положение: энергично на себя выбирается ручка и дается педаль в сторону того крыла, через которое намечено перевернуться на спину. Перед вводом в переворот энергично придается угол подъема (до 15—20°). Для того, чтобы самолет прекратил вращение вокруг продольной оси в гот момент, когда он окажется вверх колесами, нужно, не доходя до этого положения, дать столь же энергично и до отказа обратную педаль. Одновременно с обратной педалью уменьшаются обороты до минимальных. Когда самолет перевернется на спину, педали ставятся нейтрально.

Вторая половина переворота выполняется так же, как вторая половина петли. От этой наиболее типичной техники выполнения бывают отклонения в зависимости от конструкции самолета. Например, на некоторых самолетах, имеющих тенденцию при взятых до отказа рулях переходить в плоский штопор, одновременно со взятием ручки на себя ее нужно дать в сторону переворота, а в момент переворота на спину ручка отпускается от себя в нейтральное положение. На некоторых самолетах газ убирается не одновременно с дачей обратной педали.

Переворот можно выполнять с минимальными оборотами мотора, делая ввод с планирования. На некоторых самолетах такой переворот приятнее, чем на моторе, и легче по технике выполнения благодаря большей плавности движения самолета и возможности в этом случае более своевременно и точно дать рули на прекращение вращения.

Наземная подготовка

В период наземной подготовки инструктор проверяет знание курсантами схемы действия аэродинамических сил и объясняет технику выполнения переворота. Инструктор должен сказать курсантам, что центральный, наиболее ответственный момент переворота — это момент дачи обратной педали. От своевременности этого действия зависят чистота и точность выполнения переворота. Так как переворачивание через крыло происходит в очень быстром темпе, нужен точный расчет этого движения. Если запоздать на долю секунды, самолет в положении вверх колесами окажется с креном в ту сторону, в которую переворачивался; если дать педаль чуть раньше, крен будет в другую сторону. В обоих случаях самолет выйдет не точно на 180°, а в сторону от намеченной линии движения. Если обратная педаль была дана с запозданием, самолет уклонится в сторону вращения (на правом перевороте вправо), а если она была дана раньше времени, то в обратную сторону.

Бывает, что курсант не успевает определить, перевернулся ли самолет больше или меньше, чем нужно, он лишь заметит, что в положении вверх колесами был крен. Однако, в какую сторону самолет накренился, курсант не заметил. Ему приходится восстанавливать характер отклонения по выходе из переворота так же, как после петли. Для более быстрой оценки нужно рекомендовать курсанту запомнить какое-нибудь правило, например: «самолет уклоняется после переворота в сторону переданной ноги», или «опоздаешь дать обратную ногу — отклонишься в сторону вращения», или «самолет слушается той педали, при помощи которой останавливаешь вращение».

По сравнению с петлей оценивать свои ошибки относительно уклонения от линии движения после переворота легче, но зато труднее другое. Из петли самолет выходит в ту же сторону, в которую вводился, на тот же ориентир, а при выводе и перевороте — в обратную сторону. И если курсант заранее не знает, на какой ориентир он должен будет выйти из переворота, он не будет знать, развернулся ли он точно на 180° или нет. Чтобы облегчить ему эту задачу, нужно делать перевороты в одной плоскости. Прежде чем приступить к выполнению переворотов, нужно заметить в стороне от линии полета очень характерный ориентир, затем определить ориентир в строго противоположной стороне, хорошо его запомнить, мысленно соединить ориентиры прямой линией, развернуться на нее и выполнять перевороты на этой линии.

Если бы можно было выполнять перевороты всегда с одинаковой начальной скоростью и с одинаковыми темпами движения рулями, тогда можно было бы определить точно, при каком крене нужно давать обратную педаль, чтобы прекращать вращение через крыло строго вверх колесами. Но добиться одинаковой начальной скорости трудно. Поэтому выбор момента дачи обратной педали приобретается только практикой. Тем не менее инструктор должен сказать курсантам об этом, определив этот момент величиной крена, и хотя крен будет лишь приближенным, знать его обязательно как отправной и верный для классического случая на данном типе самолета. На каждом самолете этот крен будет различен: на самолете одной конструкции обратную педаль приходится давать в тот момент, когда самолет достигнет крена 90°, другой конструкции значительно позднее — за несколько градусов до подхода к положению вверх колесами.

Во время наземной подготовки инструктор должен показать крен сначала на модели, а потом на силуэте самолета. Силуэт самолета рекомендуется выполнять не схематично, а в виде рисунка, дающего впечатление перспективы, чтобы глаз курсанта мог запечатлеть представление, наиболее близкое натуре. Еще лучше пользоваться небольшим тренажером, позволяющим вращать экран по некоторой траектории, чтобы, глядя на силуэт, курсант мог получить представление об изменении крена и скорости вращения самолета. На таком очень простом по устройству тренажере курсанты могут дополнительно упражнять свой глаз в определении положений своего самолета в пространстве при выполнении переворота, бочки и иммельмана.

Обучение в полете

Приступая к обучению переворотам, инструктор показывает сначала, как намечается линия движения и ориентиры, по которым надо проверять выполнение переворотов. Затем, выполнив по два переворота в одну и в. другую сторону (поочередно), инструктор полностью передает управление курсанту для самостоятельного выполнения переворотов. После каждой выполненной фигуры инструктор дает по СПУ ее оценку и указания, как исправить ошибки, например, «давайте раньше обратную педаль», «энергичнее рули при вводе». Указывать курсанту на характер отклонений нет смысла, так как для анализа таких указаний, чтобы внести поправку, у курсанта нет времени. Более важно, чтобы курсант быстрее начал выполнять фигуру с наименьшими отклонениями.

Наиболее сложная ошибка курсантов при выполнения переворотов, с которой инструктору всего труднее бороться, — несвоевременная дача обратной педали и сбавление газа. Если ошибка достигает крупных размеров и курсант останавливает вращение с креном около 90°, инструктор должен вмешаться в управление.

Бочка

«Бочкой», или «двойным переворотом», или «двойным переворотом через крыло», называется один виток штопора в. горизонтальной плоскости, выполняемый с большой начальной скоростью и на полных оборотах мотора.

Практического значения эта фигура не имеет и применяется только как средство совершенствования техники пилотирования и развития летных качеств пилота. Выполнение бочки требует быстрой реакции на движущийся объект и на ощущения действующих центробежных сил в условиях резкого изменения управляемости самолета, связанного с падением скорости.

Техника выполнения бочки следующая. Дают полные обороты мотору и самолет разгоняют до скорости на 10-15 процентов больше скорости учебного горизонтального полета. Набрав скорость, пилот энергично берет ручку на себя и в сторону вращения, т. е. по диагонали, и почти одновременно так же энергично и в ту же сторону, что и ручку, дает педаль. Самолет быстро вращается вокруг горизонтальной оси. Для вывода рули даются в обратную сторону: обратная педаль и ручка от себя. Самолет энергично прекращает вращение и оказывается в положении горизонтального полета в том направлении, в котором был до выполнения бочки. Когда самолет станет в горизонтальное положение, рули ставятся нейтрально и уменьшаются обороты до потребных в горизонтальном полете.

Если переворот начать на повышенной скорости и опоздать прекратить вращение, получится бочка.

От этой типичной схемы выполнения фигуры бывают отклонения в действиях ручкой для различных конструкций самолетов по той же причине, что и при выполнении переворота. При кажущейся простоте техники выполнения бочки следует отметить, что получить необходимую точность при ее выполнении труднее, чем при перевороте. Объясняется это тем, что во время бочки имеет решающее значение не только угол поворота (на 360°), но и горизонтальность самолета по прекращении вращения. В перевороте небольшое отклонение продольной оси самолета от горизонтального положения не имеет значения, это отклонение скрывается от наблюдателя тем, что угол самолета сейчас же изменяется для перевода в пикирование. На бочке этого нет. Бочка получится правильной только в том случае, если по прекращении вращения продольная ось самолета займет такое же положение, какое было до ввода. Чтобы достичь этого, нужно начать движение ручки несколько ранее, чем педали, и тем самым чуть поднять нос самолета, прежде чем начнется вращение. Во время вывода сложность движения ручки состоит в том, что пилот отдает ее от себя не в прямолинейном режиме, когда горизонт кажется неподвижным, а во время быстрого вращения.

Наземная подготовка та же, что и при обучении: перевороту, и состоит из объяснений техники выполнения фигуры, признаков, по которым определяется момент дачи рулей в обратную сторону, показа на силуэте самолета этого момента. При наличии тренажера у курсанта тренируют зрительные восприятия вращения горизонта и момент дачи рулей на вывод.

При обучении в полете инструктор показывает несколько бочек, после чего передает управление курсанту. Наиболее сложная ошибка, которую допускают курсанты, — несвоевременная дача рулей — изживается тренировкой. Инструктор должен в контрольно-показном полете добиться того, чтобы курсанты выводили самолет в горизонтальный полет без отклонений или с отклонениями, которые не грозили бы срывом в штопор.