Наземная подготовка Во время наземной подготовки курсантов к штопору инструктор должен провести большую работу в области повышения знаний курсантов по теории штопора.

Из истории штопора

Сначала инструктор должен рассказать курсантам, что такое штопор и зачем нужно ему обучаться. Нужно рассказать курсантам, что на заре авиации из-за штопора гибли летчики, так как не знали его сущности, причин и не умели с ним справляться. Русский летчик К. К. Арцеулов первый начал борьбу со штопором и блестящим образом разрешил эту важнейшую в истории авиации проблему — он ввел сознательно самолет в штопор (в 1916 году) и после нескольких витков вывел из него самолет. Проделав несколько раз штопор, он доказал полную возможность не только выводить самолет из штопора, но и практически обучать летчиков этому. К. К. Арцеулов первый разработал и методику обучения штопору.

Дальнейшее изучение природы штопора принадлежит советским ученым В. С. Пышнову и А. Н. Журавченко. Их исследования легли в основу современной теории штопора. При их участии были проведены крупные исследовательские работы в области влияния различных факторов на штопорные свойства самолета и способы вывода самолета из штопора, разработаны конструктивные способы предупреждения срыва самолетов в непроизвольный штопор.

Рассказать обо всем этом курсантам нужно для того, чтобы они знали роль нашей Родины в деле борьбы за безопасность авиации. Инструктор может иллюстрировать свой рассказ различными примерами, избегая мрачных эпизодов и запугивания курсантов. Инструктор должен добиться, чтобы курсанты осознали важность любого мероприятия, связанного с обучением штопору, поняли бы недопустимость легкомысленного отношения к нему, но вместе с тем не боялись бы штопора, а, наоборот, прониклись бы уверенностью, что при правильном п аккуратном отношении к требованиям инструктора они хорошо усвоят штопор.

Значение теории штопора

Курсанты должны знать, что ни в одном элементе полета знание теории не оказывает такого непосредственного влияния на практическое обучение, как при обучении штопору. Незнание теории может быть непосредственной причиной отчисления курсанта и даже может быть причиной летного происшествия. Следующие примеры убеждают в этом.

Курсант Н., работавший ранее в авиации на административной должности, отлично окончил курс на учебном самолете. Пересев на боевой самолет, курсант не мог усвоить штопор, зажимал управление и делал беспорядочные движения рулями. Стал вопрос об отчислении курсанта. Тогда он рассказал, почему он зажимает управление и бессмысленно дергает рули — он боится, что самолет может не выйти из штопора. Инструктор быстро установил и причину боязни — незнание курсантом теории штопора. Инструктор заставил и помог курсанту хорошо выучить теорию штопора. Когда курсант понял, что самолет не может не выйти из штопора при правильных действиях рулями, он перестал бояться его и начал правильно выводить самолет с первого же раза.

Курсант С. совершил грубую ошибку при выполнении первого разворота и потерял скорость. Нос самолета начал опускаться. Вместо того, чтобы отдать ручку от себя и набрать скорость, он продолжал выбирать ее на себя и перевел самолет в штопор. В аналогичном случае курсант К. во время посадки перед выравниванием увидел, что впереди него садится другой самолет, и рассчитал, что если он будет продолжать снижение, то столкнется с ним. Курсант резко взял ручку на себя и взмыл до 50 метров. На этой высоте самолет потерял скорость и управляемость. Курсант К. знал, что управляемость можно восстановить, только набрав скорость. Он не испугался близости земли, энергично отдал ручку от себя и перед землей успел вывести самолет из пикирования, дал газ и ушел на второй круг.

Проверка теоретических знаний

Переходя непосредственно к проверке знаний курсантов по теории штопора, инструктор должен соблюдать в этом деле определенную систему и последовательность; сначала проверить знание физической сущности явлений штопора, затем конструктивные данные, от которых зависят штопорные свойства самолетов, потом перейти к соответствующим качествам того самолета, на которое курсанты летают: как ведет себя этот самолет на различных этапах штопора, и из этих данных вывести заключения, как управлять самолетом.

Проверку знаний инструктор начинает с выяснения, насколько хорошо помнят курсанты основные сведения по теории штопора, например, что такое срыв обтекания и как он влияет на поперечную устойчивость самолета, что такое самовращение, как оно возникает и почему продолжается и т. д. Нужно строить занятие так, чтобы различные положения представляли собой непрерывную цепь вытекающих одно из другого следствий и привели бы курсанта вплотную к отчетливым представлениям, как действовать рулями при выводе самолета из штопора. Инструктор должен проверить знания курсантов по вопросу о влиянии на штопорные свойства самолета таких факторов, как его центровка, величина загрузки и расположение грузов, работа элеронов, тяга мотора. На все эти вопросы курсанты должны не только дать правильные ответы, но и обосновать эти ответы применительно к тому самолету, на котором ведется обучение.

Инструктор должен взять за правило: не объяснять курсантам никаких действий на штопоре, не проверив, знают ли они те сведения из практической аэродинамики, которые вызывают необходимость этих действий. Бывает, что, приступая к занятиям, требующим знаний того или иного раздела по теории полета, курсант не повторит необходимого материала. В результате он неправильно понимает и самих объяснений инструктора. Например, слыша в речи инструктора выражения «устойчивость самолета», «управляемость», курсант отожествляет их или устойчивость, путает с равновесием, и впоследствии путаница понятий приводит к путанице в действиях рулями.

Был такой случай. Курсант Ф., выполняя штопор, перепутал последовательность действия рулей при выводе — сначала отдавал ручку от себя, а потом педаль. В воздухе инструктор поправил курсанта, но заинтересовался ошибкой и на земле после полета спросил, почему он сначала отдавал ручку. Курсант ответил, что это вышло случайно. Однако на вопрос инструктора «А зачем нужно давать сначала обратную педаль?» ответить не смог. В дальнейшем выяснилось, что курсант отдавал ручку раньше педали не случайно, а сознательно. Он слышал объяснения инструктора относительно последовательности действий рулями, а почему это нужно — не понял. Это привело к тому, что курсант забыл, какой руль нужно давать раньше и какой позже. Не выяснив вопроса, он решил, что так как перевод самолета на малые углы атаки составляет главное для вывода его из штопора, поэтому и нужно это сделать в первую очередь.

Незнание теории приводит не только к ошибкам в действиях, но и к боязни выполнения штопора. Курсант У. обучался на учебном и переходном самолетах, которые прекрасно выходили из штопора. Теорию курсант знал плохо. Он думал, что если при выводе из штопора не отдавать ручку от себя, то самолет будет меньше терять высоты. Попробовал так делать — самолет выходил из штопора «нормально». Курсант перешел на истребитель, получив задание выполнить на соответствующей высоте по одному витку штопора, он и здесь решил не отдавать ручку от себя. Самолет при такой технике вывода из штопора не вышел. Уже на малой высоте курсант вспомнил о ручке, в панике отдал ее от себя и вышел из штопора над самой землей. Не поняв, почему вопреки его «теории» самолет не выходил из штопора, курсант стал с этого момента бояться летать, но скрывал это. Через несколько месяцев при проверке знаний теории штопора обнаружилась его неграмотность. Его заставили изучить теорию и лишь тогда он понял свои прошлые ошибки и перестал бояться.

Штопор отличается от всей остальной техники пилотажа тем, что ощущения и восприятия на штопоре не связаны непосредственно с управлением самолетом. Если в любом другом элементе полета пилот руководствуется для своих действий тем, что он видит, осязает, чувствует, то на штопоре все это никакого значения не имеет. Выводить самолет из штопора можно только на основании знаний, а не ощущений.

Объяснения техники выполнения штопора

После проверки теоретической подготовки курсантов инструктор переходит к объяснению техники выполнения штопора. Объяснение действий рулями должно быть точным, т. е. таким, как это сформулировано в «Курсе учебной подготовки».

Каждое действие рулем инструктор обосновывает теоретически. При объяснении действия каждого руля инструктор должен подробно осветить направление движения, величину движения, темп движения, последовательность относительно других рулей. Например, при выполнении штопора на некоторых самолетах, на которых аэродинамическое затенение хвостового оперения влияет на выход из штопора, имеет значение последовательность действия ручкой и педалями; если пилот не опередит педалью движения ручки, самолет может запаздывать с выходом из штопора. Поэтому инструктор разбирает физическую сущность явления, чтобы курсанту было ясно, почему надо раньше давать обратную педаль.

Свои объяснения инструктор может заключить примерно так: «Чтобы вывести самолет из штопора, нужно перевести его на малые углы атаки, это осуществляется рулем высоты (ручка отдается от себя). Но на штопоре руль высоты сильно затенен рулем поворота и фюзеляжем, и пока это затенение не уменьшится, самолет может не слушаться руля высоты. Поэтому, прежде чем действовать ручкой, нужно дать энергично доотказа обратную педаль: это, во-первых, создаст толчок, тормозящий вращение, и, во-вторых, уменьшит затенение руля. Итак, для вывода самолета из штопора нужно сначала энергично доотказа против штопора нажать педаль, вслед за ней отдать от себя ручку...» и т. д.

Касаться вопросов техники выполнения плоского, пологого, перевернутого штопора нужно только в том случае, если самолет, на котором обучаются курсанты, обладает этими свойствами. При этом нужно сказать курсантам, что плоский и перевернутый штопор — явление крайне редкое, в большинстве случаев самолет в них нужно вводить специально, и в процессе обучения и тот и другой встречаются как редкое исключение. Инструктор должен указать, что объяснения плоского, пологого и перевернутого штопора в Курсах учебно-летной подготовки изложены для того, чтобы курсант знал все варианты управления самолетом и, попадая в плоский или перевернутый штопор, умел вывести из него самолет.

Главные признаки плоского штопора — поднимание носа к горизонту и давление ручки на себя, перевернутого — выбрасывание из кабины во время «непонятного вращения».

Переход самолета в плоский и перевернутый штопор возможен в результате нарушения курсантом указаний инструктора или недостаточного внимания к ним и вызываются ошибками, порождаемыми незнанием теории или техники выполнения штопора или фигур, неоткровенностью с инструктором (скрытие от него своих недостатков в самостоятельном полете) и небрежности в технике пилотирования.

В отличие от техники вывода из крутого штопора, различной для каждого типа самолета, техника вывода самолета из плоского и перевернутого штопора однообразна.

Из непроизвольного плоского штопора самолет выводится следующим образом. Педаль нажимается энергично доотказа против штопора и вслед за ней отдается ручка от себя доотказа, элероны стоят нейтрально. После прекращения вращения педали ставятся нейтрально и плавным взятием ручки на себя самолет выводится из пикирования в режим планирования. Самолет запаздывает с выходом от одного до двух витков. В случае запаздывания более двух витков нужно дать энергично полный газ мотору (на самолете с верхней децентрацией винта). Наконец, дача ручки в сторону штопора содействует более энергичному выходу самолета из плоского штопора. Последняя мера применяется как крайняя при значительном запаздывании с выходом из плоского штопора; самолет выходит из штопора энергично с большим креном в сторону штопора.

Из непроизвольного перевернутого штопора самолет выводится так: уменьшаются обороты мотора до минимальных, педали ставятся нейтрально, ручка берется на себя в положение, среднее между нейтральным и положением на себя. Самолет прекращает вращение и переходит на нос и в пикирование. Из пикирования самолет выводится обычным порядком. В случае, если до высоты 1000 метров самолет из перевернутого штопора не выведен, пилот обязан немедленно отстегнуть привязные ремни и покинуть самолет, раскрыв парашют.

Во время наземной подготовки инструктор должен разобрать ошибки курсантов, которые встречаются при выполнении штопора на данном самолете. На этом разборе инструктор не должен ограничиваться простым перечислением ошибок, а выяснить, почему та или иная ошибка появляется, в чем она выражается и к чему может привести, и указать, как следует поступать, чтобы предупредить ее возникновение.

Как во время объяснений техники выполнения штопора, так и во время проверки знаний теории инструктор должен широко применять наглядные пособия: схемы сил, действующих на штопоре, и модели самолетов.

В конце занятия инструктор объясняет, как нужно смотреть во время штопора — немного вверх над фюзеляжем и немного в сторону, при таком направлении взгляда удобнее считать витки штопора.

Наземная тренировка

По окончании разбора техники выполнения штопора инструктор переходит к показу действий рулями. Это упражнение проходится на самолете на земле. Курсант в полетном снаряжении и с парашютом садится в кабину. Инструктор показывает, как нужно действовать рулями для ввода в штопор и вывода из него. В этом наземном упражнении отрабатываются первоначальные навыки движений, не связанных со зрительными восприятиями. Такое упражнение может показаться необоснованным и противоречащим теории воспитания навыков, поскольку в нем действия отрываются от их результатов. Это неправильно, так как штопор представляет исключение в технике пилотирования.

Строго говоря, самолет во время штопора неуправляем и входит в штопор вследствие самовращения крыльев, рулями же придается самолету положение, при котором возможно самовращение. Для того, чтобы поставить рули в такое положение, не обязательно видеть, что делается с самолетом. Вывод самолета из штопора тоже требует совершенно определенных движений, не обязательно связанных со зрительными впечатлениями (этим, в частности, объясняется возможность выполнять штопор в слепом полете). При выводе необходимо зрительно воспринимать для правильного реагирования следующие моменты:

— момент дачи рулей, и то лишь если задаваться целью вывести самолет в определенном направлении, если же этой цели себе не ставить, то и зрительное восприятие вращения штопора не нужно;

— момент прекращения вращения;

— все остальные моменты, так как с момента прекращения вращения восстанавливается управляемость самолета.

Однако для наземной тренировки момент прекращения вращения вполне может имитироваться командой «Вращение прекратилось». Особенность штопора в этом смысле состоит в том, что все движения резко отграничены одно от другого. Это и позволяет проводить тренировку методом, который для всякого другого элемента полета был бы неправильным.

Упражнение сводится к тому, что курсант действует рулями, отрабатывая момент движения, темп и величину движения, последовательность движения рулей. Курсант действует рулями по командам инструктора: «Ввод», «Вывод», «Вращение прекратилось».

В результате наземной подготовки курсант должен научиться безошибочно действовать рулями на штопоре.

На самолетах, которые выполняют плоский и перевернутый штопор, инструктор обязан на предварительной подготовке разбирать технику вывода самолета из перевернутого и плоского штопора и их признаки.