Наземная подготовка

Наземная подготовка начинается с проверки знаний теории. При обучении в открытом полете инструктор проверял знания курсантами физической сущности явлений, происходящих в полете, и повторять это при обучении по приборам нет нужды. Здесь основным должна быть проверка знаний приборов. Так как в самом полете техника заменяет органы чувств, то эту технику надо хорошо знать. Курсант должен знать принцип действия и устройство каждого прибора, его чувствительность и быстроту реакции на обстановку полета, инструментальные и прочие поправки, неисправности, задержки и их причины и, наконец, расхождения между работой приборов и органами чувств.

О вестибулярном аппарате

Замечено, что у большинства пилотов вывод из разворота или виража получается менее координированным, чем ввод, и не только в слепом, но и в открытом полете. Объясняется это следующим. В анализе обстановки полета принимают участие зрение, осязание, слух и мышечно-суставное чувство. Зрение является решающим корректировщиком — оно во всех случаях дает наиболее верное отображение действительности полета. Вестибулярный аппарат (орган равновесия, расположенный во внутреннем ухе), без которого человек не может передвигаться, начинает затруднять пилоту вывод самолета из вращательного движения. Как только пилот начинает давать обратную педаль для вывода, вестибулярный аппарат тотчас сигнализирует о полном прекращении разворота, хотя на самом деле этого нет. Пилот больше верит глазу и подчиняется в конце концов его показаниям, однако влияние вестибулярного аппарата все же сказывается — в большинстве случаев вывод происходит с внешним скольжением, т. е. обратная педаль достаточно интенсивно не дается.

В слепом полете, где корректирующее влияние глаза отсутствует, вестибулярный аппарат полностью действует, и после вывода самолета из разворота пилоту кажется, что самолет имеет крен и вращается в обратную сторону (чувство противовращения), хотя самолет в это время идет без крена и строго по прямой.

В связи с этим инструктор должен разобрать с курсантами функции вестибулярного аппарата, чтобы курсанты знали, почему неизбежно ощущение противовращения, почему нужно полностью отказаться от доверия своим чувствам и верить только приборам.

Запаздывание приборов

При обучении слепому полету существенное значение имеет так называемое «запаздывание» приборов. Нужно рассказать курсантам, что теоретически запаздывает в показаниях всякий прибор (главным образом за счет трения в соединениях рычагов и передач), но если прибор исправен, то практического значения эти запаздывания не имеют, так как они исчисляются долями секунды. Те случаи, когда курсант, летая открыто, наблюдал запаздывания, например, в показаниях скорости, относятся не за счет прибора, а за счет того, что сама скорость самолета изменяется не мгновенно после того, как самолету придан новый угол, а постепенно.

Курсант должен знать типичные «запаздывания» указателя скорости. Например, если самолет переводится из одного режима в другой, при котором скорость должна быть на 10 километров в час меньше прежней, то потребуется очень мало времени, чтобы прибор показал новую скорость, а если этот же режим нужно установить после пикирования, то «запаздывание» будет значительно больше. Показания компаса правильны только при сохранении прямолинейного режима полета. Компас чутко реагирует на всякие уклонения от курса, но после разворота он дает правильные показания не сразу; время, необходимое для успокоения стрелки магнитного компаса, будет тем больше, чем быстрее вращался самолет. На показания компаса влияет изменение скорости самолета (особенно на западных и восточных румбах — стрелка его на время отклоняется), а также крены самолета.

Разбирая происхождение «запаздываний» показаний приборов, инструктор должен обратить внимание курсантов на то, что запаздывания будут тем меньше, чем плавнее будет переход из одного режима в другой. Поэтому плавность и неторопливость во всех движениях должна быть в начале обучения главным правилом пилотирования. Кроме того, плавность действия предупреждает возникновение ошибок. Например, при переводе самолета из режима подъема в горизонтальный полет наиболее выгодно начинать уменьшение оборотов мотора и изменять угол самолета примерно за 25 метров до заданной высоты, а при планировании упреждение должно быть еще больше — метров за 50.