Изучение показаний приборов

После того, как будет разобрана работа приборов, нужно перейти к характеристике их показаний в слепом полете, т. е. установить, какое показание того или иного прибора соответствует каждой эволюции самолета. Например, отклонение одного только шарика указателя скольжения означает в прямолинейном полете крен самолета, отклонение одной только стрелки указателя поворота означает правильный разворот. Отклонение шарика показателя скольжения и стрелки показателя поворота в одну и ту же сторону указывает на неправильный разворот с внутренним скольжением (недодача педали), а отклонение шарика и стрелки в разные стороны — неправильный разворот с внешним скольжением (передача педали) и т. д.

Для того, чтобы эти объяснения не были сухими, их следует сопровождать демонстрацией схем, на которых показаны положения показателей приборов в разных эволюциях самолета. 

Схемы должны быть двух типов — одни для начальной тренировки, другие для последующих — и сделаны для каждой эволюции отдельно. На схемах для начальной тренировки нужно помещать только те приборы, которые отражают данную эволюцию, например, на схеме показаний приборов во время разворота нужно нанести показатель поворота — его стрелка будет отклонена, а шарик будет находиться в центре. Такой характер схемы позволяет концентрировать внимание курсанта только на том, что имеет отношение непосредственно к данной эволюции. На схемах другого типа должны быть нанесены все приборы с различными комбинациями показаний. Такие схемы служат для тренировки в решении сложных задач, когда нужно сознательно рассеять внимание курсанта и поставить ему задачу быстро ориентироваться на приборной доске, найти те приборы, которые в данный момент отражают главное в полете, и сосредоточить внимание на них. Курсанты должны учиться на этих схемах определять поведение самолета по короткому взгляду на приборную доску.

Распределение и переключение внимания в слепом полете

На следующем этапе наземной подготовки изучается техника пилотирования в слепом полете: Инструктор разбирает, как нужно выполнять каждый элемент полета. Объяснения следует строить на сравнениях действий в полете по приборам с действиями в открытом полете и прежде всего сравнить распределение и переключение внимания.

В открытом полете величина отклонения в выполнении элемента полета особого значения не имеет и на характер действия рулями не влияет: отклонится ли продольная ось самолета на 2° или на 20° от нужного положения — в обоих случаях пилот приводит самолет в норму сразу одним движением. В слепом же полете время, потребное на то, чтобы привести показания приборов к норме, зависит от величины отклонений: чем больше отклонение, тем больше времени для этого нужно. Поэтому пилот не должен допускать больших отклонений от режима полета, а это требует и больше внимания. Это правило очень важно и курсанты должны его хорошенько запомнить, так как несоблюдение его нередко приводит к полному расстройству в действиях: еще курсант не успел установить скорость, как начала отклоняться стрелка указателя поворота, затем вышел из центра шарик и т. д.

Дальше инструктор должен рассказать, какую часть внимания нужно уделить каждому прибору во время пилотирования. Казалось бы, что наибольшее внимание должно быть сосредоточено на указателе скорости, поскольку скорость — главное в полете. На самом деле, наибольшего внимания требует сохранение направления. Это происходит потому, что, во-первых, самолет сохраняет продольное равновесие более устойчиво, чему способствует и тяга мотора и более мощное оперение (горизонтальное), во-вторых, характер регулировки или балансировки самолета облегчает управление рулем высоты сравнительно с другими рулями (направления и элеронами): плоскости самолета и оперение регулируются так, чтобы при брошенном управлении самолет немного кабрировал, шел без кренов и не отклонялся в стороны. Такая регулировка приводит к тому, что продольное положение самолета корректируется зрением через приборы и мышечно-суставным чувством — через давление на ручку, тогда как поперечное положение и сохранение направления корректируются только через приборы, рули находятся в полном и почти безразличном равновесии и никакого давления не оказывают — для пилота они «невесомы».

В результате этого сохранять скорость в слепом полете легче, чем поперечное равновесие и направление. Поэтому наибольшее внимание надо уделять авиагоризонту и указателю поворота (стрелке и шарику). Затем идет указатель скорости, на который нужно перебрасывать взгляд через каждые две-три секунды, и компас, показания которого проверяются через 15—20 секунд. Остальные приборы, контролирующие работу мотора, подачу бензина и масла, проверяются еще реже — через одну, две минуты. После осмотра каждого другого прибора взгляд снова переносится на показатель поворота и скольжения. В этот порядок переключения внимания вносятся изменения в зависимости от обстановки полета и типа самолета (его устойчивости и управляемости). Например, после выполнения разворота нужно учитывать показания компаса не раньше, чем стрелка (картушка) займет устойчивое положение, т. е. через 10—20 секунд, а если взять высотомер, то во время планирования из зоны до высоты 300—400 метров понадобится перебрасывать взгляд на него значительно чаще, чем было указано выше.