Групповые полеты (полеты строем)

Уметь летать в строю должен каждый пилот. В военной авиации значение строя очевидно. Силу группы составляет сохранение строя: как только строй нарушается, группа (не истребителей) теряет способность к сопротивлению, не говоря уже о потере способности выполнять серьезную боевую задачу. Полеты строем применяются и в гражданской авиации, например, при перелетах, если они совершаются двумя или более самолетами.

Строй играет большую роль в летной культуре, повышает уровень летной подготовки, вырабатывает навыки пилотировать самолет не по его положению в пространстве и не по приборам, а по поведению другого самолета, а также навык реагировать в .пределах большой точности на скорость своего самолета при помощи управления мотором. Оба эти навыка крайне важны для пилота, так как развивают объем и распределение внимания, ускоряют реакцию и повышают ее точность.

Усвоение техники пилотирования в строю не представляет особой сложности, и большинство курсантов укладывается в среднюю норму учебных полетов без значительных отклонений в успеваемости. Несмотря на это, инструктор должен очень требовательно относиться к обучению групповым полетам, так как они при сравнительной простоте могут быть опасными из-за возможности столкновения.

Основным строем является строй пеленга, когда самолеты располагаются уступом. Этот строй наиболее отвечает как военным тактическим требованиям, так и пилотажным. К пилотажным требованиям относятся: удобство зрительной связи, легкость управления строем (командование), возможность маневрирования и наибольшая безопасность. Полет в строю пеленга характеризуется удалением ведомого назад, в сторону и вверх или вниз от ведущего. Удаление назад носит название дистанции, в сторону — интервала, вверх — превышения, вниз — принижения. Величина удалений измеряется метрами или размерами самолета: длиной фюзеляжа, размахом крыльев и высотой самолета. Говорят: «Держать дистанцию на один, два и т. п. фюзеляжа, интервал — на один, два и т. п. размаха, превышение — на один, два самолета». Иногда эти величины объединяют как параметры и говорят: «Удаление на один, два самолета».

Строй клина представляет собой развитие пеленга для большего числа самолетов, когда, кроме перечисленных требований, нужна еще компактность строя.

Техника пилотирования в строю

Техника полета в строю содержит в себе следующие элементы:

— сохранение и изменение места в строю (дистанции, интервала, превышения или принижения);

— взлет по одному;

— взлет строем;

— развороты;

— перестроения;

— размыкание перед посадкой;

— выход из строя;

— действия на случай выхода из строя ведущего.

По сравнению с одиночным полетом пилотирование в строю труднее, так как внимание пилота приковано к ведущему самолету, а сохранение заданной дистанции требует непрерывной работы по управлению мотором.

Сохранение и изменение (смыкание и размыкание) места в строю достигается глазомером. Для каждого типа самолета практикой вырабатываются способы определять и сохранять удаление от впереди идущего самолета при помощи визирования его относительно деталей своего самолета. Например, величина просвета между консолями или проекция размаха крыльев ведущего на часть крыла своего самолета даст возможность судить об интервале.

Сохранение интервала и превышения достигается при помощи одних только рулей, и техника этих действий не представляет затруднений. Сохранение же дистанции обеспечивается при помощи мотора, что является трудным и требует большой практики. Пилоту редко удается создать тягу, равную тяге ведущего самолета (точнее, установить скорость, равную его скорости), а для контроля за этим нет никаких приборов. Поэтому ведомому приходится беспрерывно изменять режим работы мотора — увеличивать или уменьшать обороты.

Три основных условия важны в этом деле: способность как можно раньше заметить изменение дистанции; умение определить темп ее изменения и соответственно этому изменить обороты мотора; техническое состояние мотора (его приемистость) и передач от рычага управления мотором к карбюраторам — насколько плавно и свободно они позволяют пилоту изменять обороты мотора.

Первые два условия зависят от опытности пилота, третье— от регулировки мотора и приводов. Если секторы газа ходят туго или слишком свободно или имеется малейшее нарушение плавности хода, на таком самолете держать свое место встрою трудно. Поэтому заранее нужно тщательно проверить состояние этой регулировки и привести ее в норму.

При групповом полете взлет может совершаться как по одному, так и строем. При взлете по одному задача ведомых сводится к тому, чтобы нигде не терять времени и быть все время начеку, на линии .исполнительного старта держать такие обороты мотора, чтобы только не сдвинуться с места, затем в кратчайшее время догнать ведущего и пристроиться к нему. Такая готовность требует особой бдительности, правильного распределения внимания, готовности без малейшего промедления совершить очередное действие, как только это* станет возможным. Пилот должен видеть все, что совершается вокруг, так как ничтожный просмотр в этом отношении может привести к тяжелым последствиям.

При взлете строем ведомые внимательно следят за ведущим, должны полностью подражать ведущему и во всем действовать по его примеру, кроме случая отказа мотора. Если у ведущего отказывает мотор и он идет на вынужденную посадку, ведомые выполняют полет по кругу (каждый самостоятельно), причем тот курсант, который должен лететь внутренним, продолжает полет по прямой до ближайшего разворота, а другой ведомый увеличивает интервал, отходит в сторону и увеличивает дистанцию до положенной в нормальном полете по кругу для одиночных самолетов. Увеличение дистанции достигается приемами, установленными для полета по кругу одиночных самолетов. Если ведущий не сохранит прямолинейности взлета и начинает отклоняться в сторону, ведомые также должны изменять направление вслед за ним. Это требование вызывается тем, что если ведомые не изменят направления, то один из них непременно попадет в струю от самолета ведущего и может потерпеть аварию. В том случае, когда ведомый настигает ведущего на взлете (благодаря большей мощности мотора), он обязан сбавить газ, но ни в коем случае не подходить ближе, чем задано.  

Техника разворотов проста, когда они выполняются правильно, и необычайно сложна при неправильном выполнении. Все самолеты, находящиеся в строю, имеют одинаковую скорость в прямолинейном полете и совершенно различные скорости во время разворота, так как каждый самолет за одно и то же время проходит различный путь. Разница в скоростях может быть настолько значительной, что внешний ведомый не сможет следовать за ведущим на полной мощности мотора, а внутренний ведомый в то же самое время теряет скорость.

Рис. 7. Прием ведомых при развороте для сокращения интервалов

И чем больше отстает внешний ведомый, тем больше теряет скорость внутренний. Поэтому те самолеты, в сторону которых происходит разворот, должны уменьшать скорость, уменьшая обороты мотора, а самолеты, идущие с внешней стороны, должны увеличивать скорость, увеличивая обороты мотора (на учебных самолетах — обычно до полных). Разница в скорости будет тем больше, чем круче разворот и чем дальше от ведущего по фронту расположены самолеты, т. е. чем больше интервалы, и, наконец, чем больше самолетов в строю слева и справа от ведущего. Опытный летный состав, чтобы избежать нарушения строя и опасной потери скорости, иногда употребляет особый прием для сокращения разницы в скоростях. Этот прием направлен к тому, чтобы сократить интервалы, при этом траектории разворотов изменяются и принимают вид, показанный на рис. 7. У внутреннего ведомого этот прием получается сам собой: видя, что можно нагнать ведущего, он естественно стремится прижаться к траектории ведущего. Внешний ведомый старается во время разворота направлять нос самолета прямо в хвост ведущему. Опасаться попадания в струю ведущего нет оснований потому, что при таком визировании траектория полета ведомого никогда не совпадает с траекторией ведущего.

Техника перестроений должна отвечать двум условиям: быстроте и безопасности. Она сводится к следующему: в прямолинейном полете (как правило, горизонтальном) ведущий подает команду к перестроению; ведомые по очереди, один за другим, переходят на новое место. Наиболее типичным является перестроение из одного пеленга в другой. По команде ведущего ведомый уменьшает обороты мотора и скорость, теряет превышение (если он шел с превышением), становится ниже ведущего, отстает от ведущего настолько, чтобы оказаться за линией фронта на удвоенной дистанции от последнего ведомого (замыкающего) той стороны строя, в которую происходит перестроение.

На удвоенной дистанции переходит на новое место и становится на него на удвоенном интервале. На этом же интервале сокращает дистанцию до заданной и лишь после этого сокращает интервал одной педалью, без крена. Заняв место сзади замыкающего, берет превышение (или принижение).

Для посадки по одному строй перед посадкой размыкается. После размыкания дистанции между самолетами должны быть такими, при которых была бы обеспечена непрерывность посадок одного самолета за другим (т. е. наибольшая быстрота). Для этого нужно, чтобы каждый предыдущий самолет успевал совершить пробег после посадки и отрулить с посадочной полосы на нейтральную и тем самым освободить посадочную полосу для посадки следующего самолета. Всякое удлинение дистанции сверх необходимого приводит к перерывам в посадке и увеличивает продолжительность посадки всей группы. При сокращении же дистанции сверх допустимой предыдущий самолет не успевает освободить посадочную полосу, и пилот, сильно сокративший дистанцию, вынужден садиться правее или уходить на второй круг. Для правильного размыкания нужно научиться соразмерять величину отворота (т. е. отхода во внешнюю сторону круга) с необходимой дистанцией от впереди идущего самолета.

При посадке группы особое значение имеет расчет на посадку. Скольжение при посадке группы не допускается — лучше иметь некоторый недолет, чтобы подтянуть на моторе.

Выход из строя (по приказанию или по неисправности самолета) производится прямо перед собой с заметным для следующего самолета клевком, чтобы он не мог ошибиться относительно намерений впереди идущего самолета. Этот маневр очень прост, если самолеты идут с превышением одного над другим. Но если строй идет с принижениями, выход из строя требует большой осмотрительности и учета действий сзади идущих самолетов (о действиях пилотов при выходе из строя ведущего сказано ниже).

Управление строем (команды) ведущий осуществляет голосом по радио или сигналами при помощи эволюции самолета. Ведомые обязаны дать ответ о приеме команды. Управление сигналами или командами касается перестроений, смыкания и размыкания строя. Что касается разворотов и изменения режимов полета — перехода на подъем, на планирование, в горизонтальный полет, увеличения или уменьшения скорости, — их часто осуществляют без предупреждения и без команд, т. е. ведомые действуют по примеру ведущего.