42.Цены и тарифы на логистические услуги.

При установлении цен и тарифов на услуги учитывают возможность покупателей оплатить их либо исходят из того, сколько средств покупатель сможет сэкономить, пользуясь подобной услугой. В то же время необходимо учитывать и затраты фирмы, которая их предлагает.

В цене услуги, как правило, учитываются:

• время выполнения услуги;

• общее время подрядчика на выполнение услуги и та доля времени, которая не принесла дохода (например, ожидание заказа);

• ставки тарифов на услуги при начислении заработной платы (оплаты за единицу времени или единицу работы);

• накладные и прочие затраты.

На формирование цен услуг (в России принят термин «тарифы на услуги») немалое влияние оказывают меры их внерыночного регулирования. С этих позиций все услуги можно разделить на три категории:

- услуги, тарифы на которые регулирует государство;

- услуги, тарифы на которые формально регулируют сами участники рынка;

- услуги, тарифы на которые формируются чисто рыночными механизмами.

В первую группу чаще всего попадают услуги, связанные с деятельностью в области связи и транспорта. Это особенно четко прослеживается сегодня в России, где часть вышеперечисленных услуг реализуется либо по тарифам, прямо регулируемым государством (в рамках регулирования естественных монополий), либо вообще отпускается бесплатно (например, основные образовательные услуги государственных учебных заведений).

Во вторую группу попадают услуги, тарифы на которые регулируются различного рода объединениями или соглашениями участников рынка (например, тарифы на авиаперевозки).

В третью группу попадают услуги, тарифы на которые формируются полностью рыночными условиями реализации сервисной деятельности (всевозможные услуги банков и т. п.).

Соответственно подходы к установлению тарифов на услуги прямо зависят от того, к какой из трех перечисленных выше групп эти услуги относятся.

Рассмотрим особенности ценообразования в сфере логистики на примере транспортных услуг. Конкуренция на рынке транспортных услуг проявляется не только между различными видами транспорта, но и между транспортными фирмами. Важную роль в этих условиях играет гибкая система тарифов. Высокие цены при неудовлетворительном качестве транспортных услуг привели к тому, что транзитные грузоперевозчики все чаще обходят Россию стороной. Поэтому принятие России в систему панъевропейских транспортных коридоров играет важную роль и в стратегии ценообразования отдельных участников ЛЦ.

Транспортный коридор представляет собой систему всех видов транспорта (автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного) на исторически сложившихся направлениях перемещения грузов и движения пассажиров. Так, на Критской конференции 1994 г. было определено девять трансъевропейских коридоров. Страны, по которым они проходят, ведут согласованную таможенную и тарифную политику, выбирают инвестиционные проекты и совместно их финансируют.

Снижение тарифов прежде всего будет происходить за счет сокращения льгот на пассажирские перевозки, снижения затрат на грузовые перевозки и т. д. Предполагаемое снижение эксплуатационных расходов связывают с мерами, направленными на совершенствование учета затрат.

Перевозки грузов железнодорожным транспортом оплачиваются по прейскуранту № 10-01 «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки». Тарифы установлены в зависимости от скорости перевозки: грузовой, большой скоростью, с пассажирскими поездами. Тарифные ставки зависят от расстояния от станции отправления до станции назначения и вида отправки (повагонная, контейнерная, маршрутные отправки).

Провозная плата взимается за вес отправки в вагоне, но не менее минимальной весовой нормы загрузки (от 30 т, 40, 50, 60 т и более). Схема расчета провозной платы включает следующие операции:

- по Тарифному руководству № 4 определяется расстояние от станции отправления до станции назначения;

- определяется вид отправки;

- если отправка повагонная, то устанавливается загрузка вагона; если контейнерная, то тип контейнера (3 т, 5 т, 20 или 40 футов);

- исходя из указанных выше данных устанавливается номер тарифной схемы;

- по схеме определяется провозная плата: при повагонных отправках – в зависимости от расстояния перевозки и загрузки вагона; при контейнерных – в зависимости от расстояния перевозки и типа контейнера;

- полученная по тарифному справочнику базовая ставка провозной платы умножается на повышающий коэффициент.

При перевозках внешнеторговых и транзитных грузов может применяться международный транспортный тариф (МТТ).

Тарифная ставка определяется в зависимости от дальности перевозки. Соответственно среднее время рейса (t) определяется по формуле

(1.11)

где tп-в – время простоя на станции погрузки или выгрузки;

tгр – время груженого рейса;

kпор – отношение порожнего пробега к груженому;

Vp – расчетная скорость продвижения состава.

Структура тарифа разрабатывается так, чтобы избежать дискриминации. Тариф должен устанавливаться по каждому виду продажи или характеру услуги, что обычно требует разбивки по ним общих издержек на основе какого-либо принципа (например, объемов производства, размеров продаж, величины прямых издержек, получаемых прибылей и т. п.).

Процедура определения тарифа состоит из трех этапов: выявления текущих затрат, инвестиций и задания нормы прибыли на инвестиции.

1-й этап. Выявление текущих (эксплуатационных) затрат

Эксплуатационные затраты по действующим мощностям определяются исходя из структуры затрат, сложившейся на транспортных предприятиях:

- материальные затраты;

- стоимость топлива;

- затраты на оплату труда и отчисления;

- амортизация основных фондов;

- прочие затраты.

2-й этап. Оценка инвестиций

Проблема оценки инвестиций сводится в данном случае к тому, чтобы определить, какая часть инвестиций была осуществлена оправданно, а потому может ли быть включена в базу, по которой рассчитывается разрешенная норма прибыли. Известно, что при заданной норме прибыли регулируемые компании стремятся получить большую ее массу путем наращивания капитала. Нижней границей прибыли служит цена капитала, а верхней – доход на инвестиции (с той же степенью риска, как и на предприятиях конкурентных отраслей).

3-й этап. Задание нормы прибыли

Допустимая прибыль компании исчисляется на весь капитал независимо от того, используется он или нет (при условии эффективного применения трудовых ресурсов, методов производства и т. д.).

На первом этапе, в «базисном» варианте, величина тарифной ставки (Тв) рассчитывается по формуле

(1.12)

где Е – эксплуатационные затраты на транспортировку; П – балансовая (предполагаемая) прибыль;

Q – объем транспортируемого товара;

L – длина маршрута.

Предполагаемая прибыль зависит от концепции, положенной в основу ее расчета. Если зафиксировать значения Е, Q , L в формуле и задаться определенным уровнем П, то, изменяя постепенно П, получим зависимость Т от I (инвестиций). По этим точкам строится линия тренда, прогнозирующая изменения Т при дальнейшем увеличении I (например, при 10 % прибыли тариф на 2/3 определяется инвестициями, с увеличением же их в среднем на 5 % тариф пропорционально растет на 3 %).

На следующем этапе в тариф можно включить плату за дополнительные услуги (S). К их числу можно отнести:

- обеспечение надежности объемов поставок;

- обеспечение специального состава и особых физических условий поставки.

С учетом дополнительных услуг тарифная ставка примет вид:

T s= TB + S. (1.13)

Рассмотренные способы установления цен используются в логистических системах как применительно к компонентам материального потока, так и по отношению к собственным логистическим функциям и операциям, оказанию логистических услуг.