15. Функциональные взаимосвязи логистики с маркетингом, финансами и планированием производства.

В этом контексте рассмотрим, как распределяются задачи по управлению материальными потоками между различными подразделениями предприятия. Логистическая деятельность тесно связана с другими видами деятельности. Часто логистическая функция растаскивается по различным службам. Например, одно подразделение производственного предприятия занимается закупками материалов, другое – содержанием запасов, третье – сбытом и т.д. при этом цели этих подразделений часто не совпадают с целью рациональной организации совокупного материального потока, проходящего через предприятие. Логистический подход к функциональному планированию на предприятии предполагает выделение специальной логистической службы, которая должна управлять материальным потоком, начиная от формирования договорных отношений с поставщиком и кончая доставкой покупателю готовой продукции.

Как взаимодействует служба логистики с другими службами предприятия. Наиболее существенная взаимосвязь у логистики с маркетингом. Служба маркетинга на предприятии решает следующие основные задачи:

1. Анализ окружающей среды и рыночные исследования.

2. Анализ потребителей

3. Планирование товара, определение ассортиментной специализации производства.

4. Планирование услуг, оптимизация рыночного спроса по наивыгоднейшему сбыту услуг.

Если первые две задачи могут решаться службой маркетинга самостоятельно, то задачи 3 и 4 должны решаться совместно.

Задача 3. Допустим, служба маркетинга обосновала необходимость выпуска нового вида продукции. Тогда задачей службы логистики будет обеспечение производства сырьем, управление запасами, транспортировка, причем все в разрезе нового вида продукции.

Решая 4-ю задачу, маркетинг определяет для физического распределения строгие рамки требований логистического сервиса. Выполняются эти требования логистикой. Таким образом, логистику можно рассматривать как инструмент реализации стратегии маркетинга.

Служба логистики на предприятии тесно взаимодействует с планированием производства. Это обусловлено тем, что, во-первых производство должно регулярно выдавать готовые изделия, т.е. давать объемы работ для сбытовой логистики. Во-вторых производство зависит от заготовительной логистики, т.е. от своевременной доставки сырья, материалов, комплектующих частей в определенном количестве и определенного качества. Слабая взаимосвязь логистики и производства приводит к увеличению запасов на разных участках, созданию дополнительной нагрузки на производство.

Одной из основных составляющих цены товара являются транспортные расходы и затраты по управлению запасами. Контроль и управление этими затратами – это функция, реализуемая совместно службой логистики и службой финансов.

16. Как работает логистика (логистическая инфраструктура, информационный обмен, транспортировка, управление запасами, складское хозяйство, грузопереработка и упаковка).

Компетентность в логистике достигается благодаря координации таких видов деятельности как:

• формирование логистической инфраструктуры;

• информационный обмен;

• транспортировка;

• управление запасами;

• складское хозяйство, грузоперевозка и упаковка.

Только сведенные в одну систему, эти функциональные области способны обеспечивать потребности логистики.

Как складываются взаимодействия между этими видами деятельности?

Во-первых, для завершения логистического процесса в целом большинство фирм нуждаются в содействии множества других предприятий. Подобное взаимодействие объединяет фирмы вокруг общей цели, политики и программ. Для общей снабженческо-сбытовой цепочки это означает рост эффективности благодаря устранению дублирования операций и непродуктивных затрат времени и ресурсов. Вместе с тем взаимодействие между организациями требует совместного планирования и управления деловыми связями.

Во-вторых, в сфере услуг работают компании, выполняющие логистические операции от имени и в интересах своих клиентов (транспортные фирмы, складское хозяйство). Эти посредники дополняют, а порой заменяют работу фирм-клиентов (производителей). При этом производитель должен осуществлять контроль за этими посредниками, т.е. ответственность за функции посредников остается за управленческим персоналом фирмы.

Формирование логистической инфраструктуры.

Классическая экономика не придавала должного значения размещению инфраструктурных элементов и проектированию инфраструктурной сети в целом. Разность между затратами на размещение объектов инфраструктуры и транспортными расходами либо принималось равной нулю, либо считалось одинаковой для всех конкурентов.

Между тем количество, размеры и географическое положение мощностей, используемых в логистике, непосредственно влияют на уровень и издержки обслуживания потребителей. Проектирование инфраструктурной сети – первейшая обязанность логистических менеджеров, ибо эта сеть обеспечивает доставку продуктов и материалов потребителям. Типичные объекты логистической инфраструктуры – производственные предприятия, склады, погрузочно-разгрузочные терминалы, транспортные предприятия, магазины розничной торговли, информационные объекты.

Определение необходимого количества элементов, их географическое расположение, хозяйственные функции составляет суть проектирования логистической инфраструктуры. Все элементы должны рассматриваться в процессе управления как интегрированные элементы логистической системы фирмы. Кроме того, надо установить сколько и каких запасов следует держать на каждом объекте и где размещать заказы клиентов на поставку. Инфраструктура – это каркас, на котором строится система логистики и ее работа.

Из-за того, что географически рынки отличаются друг от друга, то формирование инфраструктурной сети логистики следует рассматривать в разных вариантах выбора географического местоположения объектов. Кроме того расположение источников сырья и материалов весьма неравномерно.

Из сложности и динамичности внешней среды важно постоянно моделировать инфраструктуру для адаптации.

В динамичной среде (конкурентной) ассортимент продукции, условия поставок и производительные потребности меняются. Немыслимо единовременно сменить местоположение всех инфраструктурных подразделений логистики, но существует масса возможностей перемещения и реорганизации отдельных объектов. Время от времени следует давать оценку всем объектам, для того чтобы определить, удачно ли они размещены. Выбор удачного расположения объектов – первый шаг к обретению конкурентных преимуществ.

Информационный обмен.

До недавнего времени роль информации недооценивалась из-за недостатка удобных для использования технологий сбора и накопления информации. К тому же менеджеры недооценивали насколько мощным инструментом повышения эффективности логистики могут стать высокоскоростные и высококачественные средства информационного обмена.

Однако сейчас с осознанием важности информации и появления современных информационных технологий стало возможным более эффективное принятие решений.

Польза, которую можно извлечь из технологии, полностью зависит от качества информации. Информационный “брак” бывает двух видов. Во-первых, поступившие данные неверно отражают реальные тенденции и события. Поскольку логистика в большей мере имеет дело с будущими потребностями, неточные оценки и прогнозы могут привести к нехватке или, напротив, к избыточному накоплению запасов, например, в результате ошибочных оптимистичных прогнозов. Во-вторых, данные, полученные при обработке заказов, иногда искажают реальные потребности клиентов. Выполнение недостоверного заказа влечет за собой все издержки, но, как правило, не завершается продажей.

Прямая выгода быстрого информационного обмена заключается в том, что он позволяет наладить равномерный рабочий процесс. Получение заказов непосредственно от клиента через электронную систему обмена данными позволяет обеспечить даже более срочную доставку, пользуясь более медленным наземным транспортом, и при этом меньшими общими издержками. В противном случае поступающие заказы в течение недели накапливались бы в местном офисе отдела продаж, затем пересылались в региональное отделение для обработки, после чего наряды на отгрузку направлялись на распределительный склад, а грузы для своевременной доставки транспортировались бы воздушным путем.

Две области логистики больше других зависят от информации – это прогнозирование и управление заказами.

Прогноз – инструмент определения будущих потребностей, т.е. оценки того объема запасов, который нужен для удовлетворения ожидаемых потребностей. Важнейшая задача менеджеров по логистике – строить хозяйственные стратегии своих фирм (их планирование и осуществление) на основе желательного сочетания прогнозов и оперативного контроля, что возможно при качественной и быстрой информации (т.е. компенсация неточных прогнозов умением быстро отвечать на изменившиеся потребности).

Исполнение заказа – основная операция в логистике. Фирма лишь настолько способна преуспеть в логистике, насколько велика ее компетентность в управлении заказами.

Чем более эффективна логистическая система фирмы, тем более она чувствительна к точности информации.

Транспортировка.

При данных инфраструктурной сети и информационных мощностях ЛС, географическое размещение запасов определяется ее транспортными возможностями. Из-за важности транспортировок и очевидных издержках эта область важна. Транспортировку организуют тремя способами:

• частный способ (частный транспортный парк)

• контрактный (на контрактный основе подрядить специализированную транспортную фирму)

• общие грузоперевозки (комбинировать разные типы средств перевозки)

В логистике эффективность транспортировки определяется тремя факторами:

• издержками

• скоростью

• бесперебойностью

Издержки транспортировки складываются из затрат на перемещение грузов и расходов на управление запасами в пути и их содержание.

Скорость. Скорость и издержки находятся в двоякой зависимости. Во-первых, транспортные фирмы, способные перевозить грузы быстрее других, обычно устанавливают более высокие тарифы на свои услуги. Во-вторых, чем быстрее производится транспортировка, тем меньше времени запасы находятся в пути и не доступны для пользования. Таким образом при выборе методов транспортировки важнее всего соблюдать баланс между скоростью и издержками.

Бесперебойность транспортировки характеризует расхождение во времени, которое занимает конкретная грузоперевозка раз от раза. На бесперебойность влияют многие факторы. Если на конкретную перевозку однажды потребовалось два дня, а в следующий раз – шесть дней, то такая нежелательная изменчивость порождает серьезные оперативные проблемы во всей системе логистики. При недостойной бесперебойности приходится создавать страховые запасы для защиты от сбоев. Бесперебойность влияет на общий объем запасов, которые вынуждены держать как покупатели, так и продавцы. С появлением информационных технологий, позволяющих контролировать процесс доставки и его каждый этап, менеджеры по логистике стали больше проявлять интерес к скорости транспортных услуг при одновременном поддержании бесперебойности. Качество транспортировки играет решающую роль, а качество это сочетание скорости и бесперебойности.

При проектировании ЛС необходимо поддерживать хрупкое равновесие между издержками транспортировки и качеством транспортных услуг. Иногда вполне достаточна низкозатратная и медленная транспортировка, в других случаях требуется высокая скорость доставки.

Соображения, которые должны учитывать менеджеры при формировании логистической инфраструктуры относительно транспортировки: во-первых, конкретный выбор местоположения инфраструктурных объектов диктует комплекс транспортных потребностей и одновременно ограничивает возможности использования альтернативных способов транспортировки; во-вторых, все усилия, направленные на интеграцию транспортных мощностей в ЛС, могут оказаться неэффективными, если доставка грузов осуществляется неравномерно и с перебоями.

Управление запасами.

Потребность фирмы в запасах определяется инфраструктурой логистики и заданным уровнем сервиса. Теоретически компания может хранить запасы произведенных товаров на складе, предназначенном для обслуживания каждого клиента. Но это очень дорого и высока степень риска. Обычно задача состоит в том, чтобы обеспечить желательный уровень сервиса при минимальном объеме запасов, с которым связаны наименьшие общие издержки. Избыточные запасы компенсируют порой отсутствие продуманного плана при формировании логистической инфраструктуры и недостатки в управлении. Однако такие запасы, используемые в качестве “костыля”, оборачиваются более высокими, чем требуется общими издержками логистики.

Любая стратегия логистики призвана удерживать величину финансовых активов, “связанных” в запасах, на минимально возможном уровне. Основная цель управления запасами – добиться скорейшей оборачиваемости запасов в процессе удовлетворения запросов потребителей.

Толковая политика управления запасами строится на избирательном распределении ресурсов по пяти признакам, к которым относятся: сегментация потребительского рынка (состава потребителей), требуемый ассортимент продуктов, интеграция грузоперевозок, временные потребности, требования конкуренции.

Предприятия сталкиваются с тем, что разные сделки обладают для него разной прибыльностью. Некоторые группы потребителей приносят фирме больше прибыли и к тому же имеют потенциал роста, тогда как другие нет. Прибыльность потребителя зависит от типа приобретаемых им продуктов; объема продаж; цены; требуемых услуг, при оказании которых создается добавленная стоимость; дополнительных действий, необходимых для поддержания устойчивых деловых связей. Высокоприбыльные группы потребителей образуют основной рынок для компании. Стратегия управления запасами должна быть нацелена на удовлетворение запросов каждой из таких ключевых групп потребителей. Секрет эффективной сегментации логистических операций кроется в правильной расстановке приоритетов при управлении запасами, смысл которой в полном обеспечении ключевых потребителей.

Кроме этого типы производимых продуктов тоже различаются между собой по объему продаж и прибыльности (правило 80/20, или правило Парето). На этом основании формируется стратегия управления запасами, обеспечивающая реализацию правила 80/20. Однако для полного удовлетворения запросов потребителей поставщику иногда приходится снабжать их малоприбыльными продуктами в значительных объемах. Ловушка, которой в данном случае нужно опасаться – высокий уровень сервиса при реализации таких малоприбыльных продуктов, если их приобретают непостоянные или не ключевые потребители.

Таким образом, при разработке политики управления запасами следует принимать во внимание прибыльность тех или иных категорий продуктов.

Малоприбыльные товары фирмы обычно хранят на центральных распределительных складах. При получении заказа фирма сравнивает реальный уровень сервиса, который она готова предоставить при поставке, с относительной значимостью для нее конкретного потребителя. Ключевых потребителей можно обслужить быстро с помощью авиатранспорта, других более дешевым видом транспорта.

Выбор ассортимента продуктов, который должен храниться на том или ином складе непосредственно сказывается на условиях транспортировки. Транспортные тарифы устанавливаются исходя из объема и размера конкретного груза. Значит разумно держать на складе достаточное количество товаров для комплектации крупных партий товаров конкретному клиенту или в конкретную географическую зону. Связанная с такой стратегией экономия на транспортных расходах может существенно перекрыть рост затрат на хранение запасов.

Скорость доставки. Модели снабжения, основанные на высокой скорости доставки призваны сокращать общий объем запасов. Если продукты и материалы поставляются быстро, то необязательно держать запасы на производственных предприятиях. Скорость позволяет содержать меньше страховых запасов. На смену практики накопления запасов (страховых) приходит поставка точно определенного количества товаров в нужное время. Однако временные модели, сводя уровень запасов у потребителей к минимуму, чувствительны к фактору времени. Например, применение временных моделей ведет к сокращению объема единоразовой отгрузки, что увеличивает количество и частоту необходимых перевозок, а также цену перевозки. Это влечет рост транспортных расходов.

Стратегии управления запасами разрабатываются в конкретной среде. Фирмы стремятся иметь дело с поставщиками своевременно и бесперебойно поставляющими товар. Это порой требует размещения и хранения такого объема запасов на складе, который обеспечивал бы заданный уровень сервиса даже тогда, когда соблюдение этого условия увеличивает общие издержки.

Нужно помнить, что в интегрированной логистической системе все решения по поводу размещения инфраструктурной сети, транспортировки и управления запасами тесно взаимосвязаны и именно эта взаимосвязь составляет основу интеграции.

Складское хозяйство, грузопереработка и упаковка.

Перечисленные выше функциональные области (инфраструктура, информационный обмен, транспортировка, управление запасами) – могут быть скомбинированы в единую ЛС. По существу, эти четыре функции в сочетании образуют систему решений интегрированной логистики. Складское хозяйство, грузопереработка и упаковка также представляют собой интегрированные части системы, однако они не занимают такого независимого положения. Складирование, грузопереработка и упаковка являются составными элементами других областей логистики. Например, товарные запасы попадают на склад и хранятся там, транспортные операции нуждаются в грузопереработке для эффективной погрузки и выгрузки, с продуктами лучше управляться, когда они упакованы.