2.3. Выбор конструктивно-силовой схемы оперения
Применение Т-образного оперения, т.е. установка горизонтального оперения на вертикальном приводит к существенно большей нагрузке последнего. Для восприятия этих дополнительных нагрузок конструкция вертикального оперения должна выполняться более мощной, что существенно сказывается на увеличении ее массы на 50-70% по сравнению с массой свободного оперения той же площади.
При выборе толщины лонжеронов киля с расположенным на нем горизонтальным оперением приходится искать, при котором масса конструкции получается наименьшей. Обычно это достигается при расположении переднего лонжерона в районе 0,17bв.о. а заднего 0,63bв.о .
Шарнирный узел поворота стабилизатора, как правило, устанавливается па заднем лонжероне киля. Механизм привода стабилизатора крепится к переднему лонжерону и усиленным нервюрам.
КСС стабилизатора не отличается от КСС крыла. Рули выполнены по однолонжеронной схеме с нервюрами, расположенными перпендикулярно лонжерону .
При Т-образной схеме оперения, горизонтальное оперение устанавливается таким образом, чтобы линия максимальных толщин его профилей была сдвинута назад относительно этой линии вертикального оперения на величину l≈(0,1—0,5)bв.о. в целях уменьшения аэродинамического сопротивления оперения.
2 .3. 1. Горизонтальное оперение
ГО закреплено на вертикальном оперении, представляет собой двухлонжеронную конструкцию, соединенную с силовыми поясами лонжеронов ВО. Лонжероны горизонтального оперения установлены на 25% и на 58% хорды. Шаг стрингеров на нижней панели взят вн=200 мм, а шаг стрингеров на верхней панели – вв =250 мм.
На концевой нервюре № 33 киля закреплен стабилизатор. Задний узел навески ГО закреплен на заднем лонжероне киля и корневой нервюре и представляет собой соединение типа вилка-ухо. Узлы навески стабилизатора передают усилие на силовые нервюры № 6,18,30. Передний узел стабилизатора закреплен к узлам навески на переднем лонжероне киля через подвижную серьгу силового цилиндра, что позволяет перестанавливать стабилизатор на разные углы атаки, меняя балансировку самолета на взлете или больших углах атаки.
Для уменьшения массы конструкции
необходимо киль и стабилизатор крепить
к одним и тем же усиленным шпангоутам
фюзеляжа.
Рис. 2.3. КСС оперения
2.3.2. Вертикальное оперение
На самолетах подобного класса по статистике вертикальное оперение выбираем лонжеронного типа. Лонжероны установим на 23% хорды первой и на 70% - второй. Расстояние между нервюрами выбираем по аналогии с крылом – 300мм, что соответствует среднему значению для лонжеронных конструкций тяжелых самолетов со сложной обшивкой. Расстояние между стрингерами выбираем в=300мм в корневой части и в=250 мм в концевой части.
Нервюры располагаем по потоку, так же, как и в крыле. Силовыми являются корневая нервюра № 1, 19 – крепления руля направления (концевая нервюра). К силовой нервюре № 3, 8, 14 закреплен силовой цилиндр механизма перестановки стабилизатора.
2.4.Выбор конструктивно силовой схемы шасси
Шасси представляет собой систему опор, необходимых для взлета, посадки и рулежки по аэродрому.
ПО способу восприятия и передачи нагрузки т.е. по КСС шасси разделяются на ферменные, балочные и ферменно-балочные. Наиболее широкое распространение получило балочное шасси. В такой КСС шасси основным силовым элементом опоры является балка—амортизационная стойка, работающая на все виды нагрузок, от которых в ее сечениях возникают осевые и поперечные силы, изгибающие моменты.
Амортизационная стойка представляет собой либо кон сольно шарнирно-закрепленную балку, либо балку на двух опорах в плоскости уборки.
Шасси выбираем рычажного типа со встроенным амортизатором.