7.2. Техническое описание системы крепления двигателей

В проектируемом нами самолете двигатели расположены в хвостовой части фюзеляжа. Крепление двигателя состоит из переднего и заднего (Рис. 8.1., Рис. 8.2.).

Переднее крепление состоит из шкворня (1) и двух жестких регулируемых тяг (4) тендерного типа. При установленном на пилоне двигателе шкворень (1), закрепленный на передней балке пилона, входит в шаровую опору, устанавливаемую в гнездо на двигателе, а тяги (4) с помощью болтов и гаек соединяют с передней балкой пилона верхний и нижний кронштейны (2,3) переднего крепления двигателя.

Рис.8.1.

Заднее крепление двигателя к задней балке (5) пилона и воспринимает вес боковые силы, крутящий момент относительно вертикальной и продольной осей, а так же обеспечи-вает возможность температурного расширения двигателя.

рис.8.2.

Заднее крепление состоит из верхней тяги (6), нижней тяги (7) и двух боковых вер-тикальных тяг (9). Все тяги заднего крепления регулируемые. При установленном на пилоне двигателе верхняя и нижняя тяги (6,7) соединяют заднюю балку (5) пилона с кронштейнами (8) на двигателе, а две боковые вертикальные тяги (9) соединяют заднюю балку пилона с двигателем через траверсу (10), установленную на кронштейне двигателя. Соединения осуществляется с помощью болтов и гаек. Каждая из тяг заднего крепления двигателя состоит из муфты и двух наконечников с шаровым вкладышами. Наконечники верхней и нижней тяг (6,7)—ушковые, а двух вертикальных тяг (9)— вильчатые. Муфты тяг заднего крепления двигателя контрятся контргайками.

8. Экономическая эффективность проектных и конструкторских решений. Сравнение с экономической точки зрения сборных и монолитных панелей. Оценка стоимости самолёта и двигателя.

8.1.Критерии эффективности

Эффективность производства представляет собой комплексное отражение конечных результатов использования средств производства и рабочей силы за определенный период. Эффективность производства может быть выражена в абсолютных показателях посредством расчета экономического эффекта, который отражает разные стоимостные показатели, характеризующие промежуточные и конечные результаты деятельности предприятия. В зависимости от специфики предприятия к таким показателям относятся:

объем товарной продукции; объем чистой продукции; объем реализованной продукции; экономия отдельных видов ресурсов; уровень снижения себестоимости продукции; другие показатели.

Выбор критерия эффективности определяет практическую ценность результатов проектирования.

Транспортная эффективность включает в себя следующие технические показатели самолета: высокая весовая отдача, аэродинамическое качество и удельный расход топлива.

Производственная эффективность характеризует самолет как объект производства и содержит такие показатели: технологичность взаимозаменяемость и уровень нормализации. Об этой эффективности можно судить по себестоимости самолета.

Эксплуатационная эффективность характеризуется долговечностью, надежностью и ремонтопригодностью. О ней можно судить по себестоимости технического обслуживания самолета.

Техническая эффективность самолета является его обобщенной характеристикой, включающей в себя все показатели второго уровня (транспортная и производственно-эксплуатационная) и оценивается показателем себестоимости тонно-километра.

Целевая эффективность отражает степень удовлетворения тем потребностям, ради которых самолет создан (скорость, дальность, грузоподъемность, степень комфорта), и характеризуется величиной научно обоснованных тарифов на перевозки.

Экономическая эффективность. Условие экономической эффективности состоит в том, что затраты на создание самолета должны быть меньше, чем экономия труда в процессе его эксплуатации.

В силу специфики летательного аппарата одним из наиболее важных требований, удовлетворение которого влияет и на тактико-технические, и на технико-экономические показатели, является требования минимальной массы конструкции. Поэтому объективные количественные показатели конструктивных вариантов могут быть получены на основе метода градиентов. Сущность оценки при этом заключается в следующем.

Представим, что конструктивный вариант характеризуется изменением массы по сравнению с исходным, равным . Масса самолета также изменится, причем на большую величину, так как при снижении, например, массы стабилизатора, неизбежно должно произойти некоторое снижение массы крыла, фюзеляжа, шасси и т.д., рассчитываемых на меньшую нагрузку. Изменение массы самолета в зависимости от изменения массы агрегата может быть получено в результате решения уравнения весового баланса самолета (кривая 1, рис.1). Приближенно результирующая приращения (снижения) массы самолета может быть найдена с помощью частной производной:

,

где -коэффициент изменения массы самолета.

Таким же образом с помощью частных производных могут быть оценены конструктивные решения, направленные на изменение аэродинамических характеристик самолета.

Например, повышение лобового сопротивления на некоторую величину влечет за собой увеличение тяги двигателя, количества топлива и, следовательно, увеличение массы самолета.

Несмотря на важность характеристик массы, недостаточно оценивать конструкцию только по весовым характеристикам. Узел может быть легче, но из дорогостоящего материала и более сложен в производстве. В таких случаях оценивать конкретную конструкцию следует с помощью экономических эквивалентов .

(у.е./кг),

где - стартовая тяговооруженность;

- относительная масса топлива;

- удельный часовой расход топлива;

К- качество самолета.

Приближенно значение в зависимости от стадии проектирования определяется:

-на этапе эскизного проектирования, когда удельная нагрузка на крыло и стартовая тяговооруженность являются постоянными:

у.е./кг

-на этапе рабочего проектирования, когда площадь крыла и тяга двигателя уже определены:

у.е./кг

Оценка тонно-километра при рассмотрении различных конструктивных вариантов может быть проведена по формуле, учитывающей одновременное изменение массы и удельной стоимости самолета:

,

или

Если отсутствуют значений производных, но имеются значения экономических эквивалентов, то можно определить приведенное значение приращения стоимости.

.

Во многих случаях целесообразно оперировать не приращениями характеристик, а их абсолютными значениями. Тогда , - масса и себестоимость одного килограмма массы i-го конструктивного варианта или стоимость конструкции i-го варианта:

.

Подставив в выражение для , получим:

.