Заключение

В итоге выполненной работы разработан общий вид самолёта, его конструктивно-силовая схема, показана увязка основных агрегатов, спроектирована схема крепления двигателя, проведены основные расчёты её систем, выбрана кинематическая схема шасси, подобраны центроплан, силовая нервюра, монолитная панель и лонжерон минимальной массы, рассчитаны технико-экономические показатели и проведен анализ безопасности кабины экипажа проектируемого самолёта.

Список использованной литературы

1. Jane’s All the worlds aircraft 82/83, 84/85.

2. В. Н. Клименко, А.А. Кобылянский, Л.А. Малашенко «Приближенное определение основных параметров самолета». Харьков 1986.

3. Атлас ТРД под ред. Кобылянского А. А. Харьков. 1972г.

4. В. Н. Клименко, А.А. Кобылянский, Л.А. Малашенко «Приближенное определение основных параметров самолета». Харьков 1986.

5. В. Н. Клименко, А.А. Кобылянский, Л.А. Малашенко «Приближенное определение основных параметров самолета». Харьков 1989.

6. П.В. Лебединский, В.Д. Пехтерев

7. ‘Проектирование системы крепления двигателя’’ Харьков. ХАИ. 1981г.

8. Л. А. Евсеев.

“Расчет шасси самолета на прочность” Харьков. ХАИ . 1988г. .

9. Л. Д. Арсон, В. И. Рябков, Т. Ц. Цепляева.

‘‘Проектирование лонжеронов‘‘ Харьков. ХАИ. 1981 г.

10. Л. А. Евсеев.

‘‘Расчет крыла большого удлинения‘‘ Харьков. ХАИ. 1985 г.

11. В. Д. Пехтерев, В.Н. Носик.

“Графоаналитический метод проектирования сжатых панелей” Харьков. ХАИ. 1984 г.

12. Житомирский Г. И.

«Конструкция самолётов», М. Машиностроение, 1991 г.- 400 с.

13. М. Н. Шульженко.

“Конструкция самолетов” Москва, М. Машиностроение, 1971г. – 416с

ПРИЛОЖЕНИЕ

8. Статистические данные самолётов

1.1. Статистические данные для некоторых ПС

№ п/п	Наименование самолета, страна, год выпуска	Летные данные										Массовые данные						Данные силовой установки				Геометрические данные													Производные величины
		Vmax, км/ч	HVmax, км	Vкрейс,	Hкрейс,	Vпос, км/ч	Vвзл,	Vy,	Hпот,	L, км (с max mт)	L, км (с max mгр)	m0 (mвзл), кг	m0max, кг	mпос, кг	mгр.ком., кг	nпас, чел	mт, кг	Число и тип двиг.	P0 дан	mдв	Cp, кг/дан∙ч	S, м2	l, м					LФ, м	DФ, м		, м2				P0, дан/м2	t0, дан/дан	, кг/дан	Кгр.полезн	Км, дан/м2
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24	25	26	27	28	29	30	31	32	33	34	35	36	37	38	39	40
1	Аэроспасьяль, Каравелла 12, Франция, 1971	812	9144	730	9750					15560	8600	58000	58000	49500	12600	139	13000	2ТРДД	6450	1475	0.607	161.3	34.3	20˚	8.02	1	2.84	36.24	3.2	11.31	8.04	0.049	0.191	0.106	352.4	0.23	0.23	0.22	7070
2	Боинг 720В, США, 1961	978	7620	858	10670	243	272			45550	8430	106140	106600	79380	18600	149	35380	4ТРДД	7562	1873	0.53	232	39.88	35˚	7.04	1.42	3.0	39.7	4.04	9.83	12.78	0.048	0.219	0.135	448.4	0.29	0.25	0.175	8139
3	Боинг 727-100/C/QC, США, 1963	974	7620	839	10668	812	282	14.7	11125	24653	12315	76885	77112	64638	16103	131	20865	3ТРДД	6228	1431	0.597	166.1	32.92	32˚	7.2	1.44	2.91	35.41	4.0	8.85	12.95	0.032	0.232	0.219	453.6	0.25	0.23	0.21	6004
4	Боинг 737-200, США, 1967	887	6100	774	10670	244	283			14390	10320	52390	52620	46720	15410	130	9300	2ТРДД	6450	1475	0.607	102.96	28.55		8.21	1	2.94	29.54	3.88	7.61	11.8		0.322	0.233	498.7	0.25	0.23	0.29	4351
5	БАК (Виккерс) VC-10, Англия, 1963	930	7620	875	11580	257		13.5		66950	9800	141520	142430	97980	18325	151	58425	4ТРДД	9341	2270	0.663	274	44.55	32.5˚	7.63	1.14	3.19	40.54	4.02	10.1	12.68	0.042	0.23	0.144	506	0.27	0.24	0.13	10990
6	Мак Доннелл-Дуглас ДС-9-50, США, 1975	928	8230	817	10670	244	296			12850	12600	54885	55340	49900	15270	139	10180	2ТРДД	7117	1510	0.658	93	28.45	24.5˚	8.7		4.0	37.2	3.68	10.1	10.7	0.038	0.275	0.226	578.4	0.27	0.21	0.28	5027
7	Конвэр 880-22, США, 1960	894	10670	894	10670	253	306			32930	9934	85960		65770	10500	130	34640	4ТРДД	4982	1270	0.846	200	36.58	35˚	7.21	1.57	4.0	37.85	3.66	10.34	10.32		0.198	0.147	421.2	0.24	0.26	0.12	8008
8	Трайдент 2Е, Англия, 1968	959	9144	811	10670	254	289			22335	9755	65320	66180	51560	13430	149	18660	3ТРДД	5320	1168	0.57	141.7	29.87	35˚	6.57		3.9	31.55	3.71	8.5	10.8	0.034	0.212	0.138	451.8	0.25	0.22	0.21	5927

Ту-244 - СВЕРХЗВУКОВОЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-244 (исследовательский проект) Ту-244 - второе поколение сверхзвукового пассажирского самолета. Программа базируется на более чем тридцатилетнем опыте исследований компании в данной области. РАЗМЕРЫ.

 Размах крыла 45,0 м (по первоначальному проекту (на 1995 год) - 54,47 м);

 Длина самолета 88,0 м (первоначально - 88,7 м);

 Высота самолета 15,0 м;

 Диаметр фюзеляжа 3,9 м;

 Площадь крыла 965,0 кв. м (по другим данным 935 кв. м, а по первоначальному проекту площадь несущей поверхности 1200 кв. м);

 Стреловидность крыла по передней кромке 75╟/35╟;

 Удлинение крыла 2,5. ЧИСЛО МЕСТ. Количество пассажиров - 254 человека (по другим данным - 269 человек, а по первоначальному проекту - 300 человек). ДВИГАТЕЛИ. 4 турбовентиляторных с взлетной тягой по 25 т (по первоначальному проекту 4хТРДДх33000 кгс). МАССЫ И НАГРУЗКИ.

 Взлетный вес 300,0 т (по другим данным 325,0 т, по первоначальному проекту - 350 т);

 Вес самолета без топлива (по первоначальному проекту) - 172 т;

 Вес полезной нагрузки 25,0 т;

 Вес топлива 150,0 т (по другим данным 160 т, первоначально - 178 т). ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.

 Дальность полета 7500 км (по другим данным дальность полета с полной загрузкой пассажиров 9200 км);

 Крейсерская скорость М = 2,0 (первоначально М=2,05);

 Необходимая длина ВПП (на уровне моря при 30 ╟С, 730 мм рт. ст.) 3000 м;

 Крейсерская высота 18-20 км.

 Крейсерское аэродинамическое качество 10 при М=2, 15 при М=0,9. ЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает посадку по категории IIIА ИКАО. СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. В стадии исследовании. По информации АНТК, первый полет самолета может состояться уже через пять лет после начала финансирования программы в полном объеме. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Информация о самолете была представлена на Парижском авиасалоне в июне 1993 г. Исследования начались в 1988 г. Предположительный срок поступления в эксплуатацию - 2025 г. Потенциальный рынок оценивается более чем в 100 самолетов.

ТУ - 2000 ВОЗДУШНО-КОСМИЧЕСКИЙ САМОЛЕТ

Ответом на разработку США трансатмосферного X-30 (NASP) стали постановления правительства СССР от 27 января и 19 июля 1986 о создании эквивалента. 1 сентября Министерство обороны выпустило техническое задание на одноступенческий многоразовый воздушно-космический самолет (МВКС). МВКС должен был обеспечить эффективную и экономичную доставку на околоземную орбиту; обеспечить высокоскоростную трансатмосферную межконтинентальную транспортировку и решение военных задач как в атмосфере, так и в ближнем космическом пространстве. Из представленных ОКБ Туполева, ОКБ Яковлева и НПО "Энергия" проектов одобрение получил Ту-2000.

Ту-2000А должен был стать экспериментальным ЛА, для проверки новых технологий. При взлетном весе 70-90 т он должен был развивать скорость до М=6 на высоте 30 км. Прежде, чем работа была остановлена в 1992, были изготовлены: кессон крыла из никелевого сплав, элементы фюзеляжа, криогенные топливные баки и композитные топливопроводы. Ту-2000 должен был использовать турбопрямоточные двигатели с переменным циклом, использующие метан или жидкий водород.

На втором этапе намечалось создать варианты космического бомбардировщика Ту-2000Б и МВКС или пассажирского гиперзвукового самолета. Ту-2000Б проектировался как двухместный бомбардировщик с дальностью 10,000 км и взлетным весом 350 тонн. Шесть двигателей с питанием на жидком водороде должны были обеспечить скорость М=6 на высоте в 30 км.

Ту-2000 в варианте МВКС имел бы стартовый вес 260 тонн, высоту полета более 60 км и скорость от М=15 до М=25 (орбитальная скорость). Полезная нагрузка 8-10 тонн может выводиться на орбиту высотой 200 км. 8 турбопрямоточных двигателей дополнены гиперзвуковым прямоточным воздушно-реактивным двигателем (ГПВРД) и ЖРД. Для реализации проекта необходимо создание широкодиапазонного ПВРД и технологии производства и хранения на борту ЛА переохлажденного (шугообразного) водорода.

Конструкция Самолет выполнен по схеме "бесхвостка" с треугольным крылом. Двигатели установлены в подфюзеляжной гондоле (ГПВРД) и в хвостовой части фюзеляжа (ТРД и ЖРД).

Состояние По данным специалистов АНТК им. А.Н.Туполева, НИОКР можно выполнить за 13-15 лет с начала необходимого финансирования. в ценах 1995 г. стоимость его постройки (при затратах на ОКР 5,29 млрд. долл.) будет около 480 млн.дол. Предполагаемая цена запуска - 13,6 млн.дол. (при темпе 20 пусков в год).

Макет самолета Ту-2000 был показан на выставке "Мосаэрошоу-92" на стенде ОКБ им. А. Н. Туполева. К настоящему времени вся деятельность по проекту практически заморожена из-за отсутствия государственного финансирования.

Административный самолет Ту-324 МОДИФИКАЦИИ. Самолет может также поставляться в специализированных вариантах: легкий транспортный, патрульный, санитарный и т. д. В административном варианте, по желанию заказчика, самолет может быть оборудован: ∙ спутниковой телефонной связью; ∙ телефаксом; ∙ персональным компьютером. Данный административного варианта приведены в скобках. РАЗМЕРЫ. Длина самолета 26,2(23,2) м, высота самолета 7,3 м, размах крыла 24,7 м.. ЧИСЛО МЕСТ. Базовый вариант: 50 (1 -4 VIP), в варианте бизнес-класса: 30 (8-10). ДВИГАТЕЛИ. 2 Х Р-126-300 МАССЫ И НАГРУЗКИ. Максимальная взлетная масса 24600 (25400) кг, максимальная коммкоммерческая нагрузка 5000 (3000) кг, ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Крейсерская скорость 800 км/ч, дальность полета с 50 пассажирами (нагрузка 3 тонны) 2500 (5900)км, дальность полета с 30 пассажирами (нагрузка 1 тонна) 4550 (7900) км, длина ВПП 1800(1950) м. СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. В стадии проектирования. Серийное производство планируется на Казанском Авиационном производственном Объединении им. С.П. Горбунова. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Самолет предназначен для выполнения задач деловой авиации и может быть использован в качестве воздушного такси, корпоративного, а также для обслуживания высших руководителей, членов правительств и как штабной и связной для Вооруженных сил. Он может быть легко модифицирован в вариант регионального самолета пассажировместимостью 50 мест и дальностью полета до 2500 км. От ранее созданных самолетов самолет Ту-324 отличается возможностью эксплуатации на неподготовленных аэродромах и значительной дальностью беспосадочного перелета. При этом обеспечивается: высокий уровень комфорта пассажиров и безопасность полета. Значительными преимуществами являются пониженный уровень экологического воздействия на окружающую среду и высокая степень эксплуатационной технологичности.

Ту-214 - ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЁТ ДЛЯ АВИАЛИНИЙ СРЕДНЕЙ ПРОТЯЖЕННОСТИ (Ту-204-200) МОДИФИКАЦИЯ. Имеется грузовая модификация Ту - 204-200С с боковой грузовой дверью размером 3,4 х 2,18 м Самолёт может перевозить в основной грузовой кабине до 14 поддонов, а в нижних грузовых отсеках до 12 контейнеров LD3 - 46. Максимальная платная нагрузка равна 29,3 т, и дальность полета с ней составляет 4800 км. РАЗМЕРЫ. Размах крыла 42 м, длина самолета 46,2 м, высота 13,9 м, площадь крыла 182,4 м2, угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд - 280, максимальная ширина фюзеляжа 3,8 м. ЧИСЛО МЕСТ. Экипажа - 3, пассажиров в кабинах двух классов - 196, в кабине трех классов - 168, в экономическом классе - 210. РАЗМЕРЫ ПАССАЖИРСКОЙ КАБИНЫ:

• длина 30,18 м,

• максимальная ширина 3,57 м,

• максимальная высота 2,16 м.

ДВИГАТЕЛИ. ТРДД ПС - 90А ( 2х 16140 кгс ). МАССЫ И НАГРУЗКИ (МАКСИМАЛЬНЫЕ),т: взлетная 110,75, пустого снаряжённого 59, самолета без топлива 84,2, платной нагрузки 25,2, посадочная 89,5. Запас топлива 32000 л. ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Крейсерская скорость - 810 - 850 км/час; дальность полета с 210 пассажирами и багажом ( с резервами топлива) - 6500 км; эксплуатационный потолок - 12100 м; потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) - 2050 м. ЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ аналогично оборудованию используемому на базовой модели Ту - 204. По желанию заказчика могут устанавливаться система спутниковой радиосвязи SАТ - 906 и система предупреждения столкновений в полете ТСАS. УРОВЕНЬ ШУМА соответствует нормам ИКАО, глава 3. СОСТОЯНИЕ. Выпускается серийно с 1996 года. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Самолёт является дальнейшим развитием варианта Ту - 204-100, отличаясь увеличенной взлетной массой и большей дальностью полета с полной коммерческой нагрузкой. Самолёты, выпускаемые в Казанском авиационно-производственном объединении (КАПО), имеют обозначение Ту - 214. Первая партия из 5 самолетов Ту - 204-200 (Ту - 214) была запущена в серийное производство во второй половине 1994 года. В настоящее время в КАПО ведется изготовление второй партии также из пяти самолетов. До конца 1997 года на АО "Авиастар" планировалось собрать два самолета Ту - 204-200. 18 июля 2000 года Сбербанк России и Авиакомпания "Сибирь" подписали Договор о предоставлении компании инвестиционного кредита на срок 4,5 года в размере 15,8 млн. долларов США, из которых 2,0 млн. долларов США выделит Новосибирский банк Сбербанка России. Предоставленный кредит будет использован для финансирования затрат по программе расширения и модернизации воздушного парка Авиакомпании "Сибирь". На первом этапе программы, рассчитанном на один год, полученные от Сбербанка средства будут направлены на приобретение самолета Ту-204, произведенного ОАО "Авиастар". В дальнейшем Авиакомпания "Сибирь" намерена приобрести еще 1-2 самолета Ту-204, находящиеся в настоящее время в высокой степени готовности на производственных площадках завода. Также рассматривается возможность приобретения у Казанского Авиационного Производственного Объединения (КАПО) нескольких самолетов Ту-214, являющихся модификацией Ту-204 с увеличенной дальностью полета.

Ту-334 - пассажирский самолет для авиалиний малой протяженности МОДИФИКАЦИИ. Ту-334-100 - исходный вариант на 102 пассажира; Ту-334-200 - перспективный вариант с двигателями НК-112 конструкции Н. Д. Кузнецова и увеличенной до 126 человек пассажировместимостью. РАЗМЕРЫ.

• Р азмах крыла 29,8 м;

• длина самолета 31,26 м;

• высота самолета 9,38 м;

• площадь крыла 83,23 м2;

• угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд - 24 градуса;

• максимальная ширина фюзеляжа 3,8 м. Рис. 1 Самолёт Ту 334

РАЗМЕРЫ ПАССАЖИРСКОЙ КАБИНЫ.

Длина 17,84 м;

• максимальная ширина 3,57 м,

• максимальная высота 2,1 м;

• объем 118 м3.

ЧИСЛО МЕСТ. Экипажа - 2, пассажиров в компоновке трех классов 86, в компоновке двух классов 72 (60 - туристического класса, 12 - первого класса), в компоновке туристического класса 102 (при шаге кресел 0,78 м). ДВИГАТЕЛИ. ТРДД Д-436Т-1 Запорожского моторостроительного КБ с реверсивными устройствами (2х73,6 кН, 2х7500 кгс). На перспективном варианте предполагается установка двух ТРДД Д-436Т-2 Запорожского моторостроительного КБ тягой по 80,4-83,4 кН (8200-8500 кгс). Возможна установка разрабатываемых двигателей BMW/Роллс-Ройс BR-700 или Пратт-Уитни/MTU RTF-180 (71-76 кН, 7300-7700 кгс). МАССЫ И НАГРУЗКИ

• : максимальная взлетная 46100кг;

• максимальная самолета без топлива 41050кг;

• пустого снаряженного 30050кг;

• посадочная 43500кг;

• полный запас топлива 9540кг;

• максимальная коммерческая нагрузка 11000кг.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.

• Крейсерская скорость 800-820 км/ч;

• высота крейсерского полета 10600-11100 м;

• потребная длина ВПП 2200 м;

• дальность полета при коммерческой нагрузке 9250 кг (102 пассажира) 2000 км.

ОБОРУДОВАНИЕ. Автоматизированная трех канальная цифровая электродистанционная система управления полетом с резервным трех канальным аналоговым контуром включает ограничитель предельных режимов полета и малоходовые мини-штурвалы. Пилотажно- навигационный комплекс с цифровыми вычислителями и датчиками обеспечивает автоматизированное самолетовождение по оптимальным запрограммированным маршрутам и посадку в условиях минимума категории IIIA ИКАО. Применена электронная информационно-управляющая система с шестью индикаторами на многоцветных ЭЛТ. КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ.При проектировании Ту-334 широко использованы технические решения (в частности, конструкция фюзеляжа и крыла со сверхкритическим профилем и концевыми аэродинамическими поверхностями), нашедшие применение на самолете Ту-204. Обеспечен высокий уровень унификации систем и агрегатов самолетов Ту-334 и Ту-204. СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Первый полет опытный самолет совершил 8 февраля 1999 года ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Проектирование Ту-334, предназначенного для замены Ту-134, началось в 1986 году. Серийное производство готовиться в Киеве и Таганроге, потенциальный объем производства оценивается в 200 самолетов.  

Рис. 2. Самолёт Ту 334 на выставке

Як-77 - деловой самолет / среднемагистральный пассажирский самолет

РАЗМЕРЫ:

 Размах крыла 21,55 м ;

 Длина самолета 20,45 м ;

 Высота самолета 7,46 м . ЧИСЛО МЕСТ.

 Экипаж 2-3 человека;

 Пассажиров: - при деловом варианте компоновки кресел 8-10 человек, - при пассажирском варианте компоновки кресел 32 человека. ДВИГАТЕЛИ. 2 х ТРДД (2х44,1 кН / 2х4500 кгс). МАССЫ И НАГРУЗКИ:

 Максимальная взлетная 25200 кг;

 Пустого снаряженного самолета с экипажем 12820 кг;

 Максимальная посадочная 21000 кг;

 Коммерческая нагрузка : - максимальная 5000 кг , - при 8 пассажирах 880 кг , - при 32 пассажирах 3500 кг ;

 Запас топлива: - максимальный 11500 кг , - нормальный 7500 кг . ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ:

 Максимальная крейсерская скорость 850 км/ч ;

 Экономическая крейсерская скорость 800 км/ч на высоте более 12000 м;

 Взлетная скорость 285 км/ч ;

 Скорость захода на посадку 265 км/ч ;

 Сбалансированная длина ВПП 2400м ;

 Практическая дальность полета : - с полной заправкой топливом и 8 пассажирами 10000 км, - с 32 пассажирами 6000 км. ОБОРУДОВАНИЕ. Цифровой пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает полет в условиях минимума категории II ИКАО. Приборное оборудование включает экранные индикаторы. СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. По состоянию на 1995 год самолет находился в стадии разработки, но стремясь сконцентрировать весьма ограниченные ресурсы при минимальнейшем участии государства в создании новых летательных аппаратов, АО "ОКБ им А С Яковлева" пришлось пойти на закрытие некоторых тем, в частности "абсолютно заморожен" проект создания административного самолета Як-77. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Предусматривалось развитие самолета в 50-местный и 70-местный удлиненные варианты для местных авиалиний.

Як-46 - ближнемагистральный пассажирский самолет Як-46 (проект) МОДИФИКАЦИИ. На самолет Як-46 могут устанавливаться либо ТРДД сверхбольшой степени двухконтурности, либо ТВВД. РАЗМЕРЫ (в скобках для варианта с ТВВД):

 Размах крыла 36,25 (35,50) м;

 Длина самолета 38,00 (41,00) м;

 Высота самолета 12,85 (11,00) м;

 Площадь крыла 120 м2;

 Угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд 25╟;

 Удлинение крыла 10,5;

 Диаметр фюзеляжа 3,8 м. ЧИСЛО МЕСТ.

 Экипаж - 2 человека ;

 Пассажиров - 156 (базовый вариант) или 150 в зависимости от компоновки кресел. ДВИГАТЕЛИ.

 ТРДД Д-627 Запорожского МКБ "Прогресс" сверхбольшой степени двухконтурности с реверсивными устройствами (2х115,7 кН, 2х11800 кгс) .

 ТВВД (2х109,8 кН, 2 х 11200 кгс) редукторной схемы с толкающими соосными винтовентиляторами диаметром 3,8 м разрабатывается Запорожским МКБ "Прогресс" на базе Д-27. МАССЫ И НАГРУЗКИ. (в скобках для варианта с ТВВД), кг:

 Максимальная взлетная 63000 (61300),

 Пустого снаряженного самолета 37630 (37680),

 Коммерческая нагрузка: - максимальная 17500, - нормальная 14250 ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ (в скобках для варианта с ТВВД) :

 Крейсерская скорость 830 (800) км/ч на высоте 11100 (11400) м,

 Потребная длина ВПП 2200 м;

 Практическая дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой 2470 (1600) км,

 С нормальной коммерческой нагрузкой 3230 (3300) км,

 Максимальное аэродинамическое качество 18.0. ЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Цифровой пилотажно-навигационный комплекс ЦПНК-46 обеспечивает автоматическую посадку по категории IIIА ИКАО, автоматическое самолетовождение по 70 запрограммированным маршрутам с заданным временем прибытия по расписанию, включает систему оптимизации режимов полета и работы двигателей, цветные индикаторы на ЭЛТ. Электродистанционная система управления полетом с четырехкратным резервированием позволила реализовать схему с малым запасом продольной статической устойчивости на крейсерских режимах полета (коэффициент устойчивости 0,05..0,07), имеется система предотвращения попадания на критические режимы полета. КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Крыло со сверхкритическим профилем и вертикальными концевыми аэродинамическими поверхностями. СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. По состоянию на 1995 год проект находился в стадии разработки, но в настоящее время программа заморожена. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Первый полет опытного самолета планировался на 1995 г. Эксплуатация на воздушных линиях варианта с ТРДД могла начатся в 1996 - 1997 гг., варианта с ТВВД - после 2000 г. В настоящее время в ОКБ продолжается разработка новых проектов, направленных на создание новых самолетов под ужесточающиеся требования рынка. В частности, на достаточно далекую перспективу ОКБ проводит проектирование магистрального пассажирского самолета Як-46, ранее имевший обозначение Як 42М. Рассматривается 2 основных варианта самолета по количеству и размещению двигателей силовой установки - размещение двух двигателей ПС-90А12 тягой по 12 т каждый под крылом (ранее этот проект имел обозначение Як-242) или 3-х двигателей Д 436 с их расположением один на киле и 2 двигателя под крылом. Эта тематика является дальней перспективой развития и совершенствования самолетов с маркой "Як", так как под эти варианты финансирование в настоящее время отсутствует. РАЗРАБОТЧИК. АО "ОКБ им. А С. ЯКОВЛЕВА". 

Широкофюзеляжный среднемагистральный пассажирский самолет Ан-218 МОДИФИКАЦИИ. В перспективе возможно создание вариантов с дальностью полета до 12000 км с 200-220 пассажирами, а также с увеличенной до 400 чел. пассажировместимостью. РАЗМЕРЫ. Размах крыла 50 м; длина самолета 58, 15 м; высота самолета 15, 6 м; площадь крыла 270 м2; диаметр фюзеляжа 5, 62 м. ЧИСЛО МЕСТ. Экипаж 2 чел., пассажиров: в одноклассной компоновке 350 или 400 (шаг кресел 810 мм), в трехклассной компоновке 300 (шаг кресел 1020/870/ 810 мм). ДВИГАТЕЛИ. ТРДД Д-18ТМ Запорожского МКБ "Прогресс" (2х245, 2 кН, 2х25000 кгс). В дальнейшем возможна установка двигателей Д-18ТП (2Х269, 7 кН, 2Х27500 кгс) или Роллс-Ройс RB. 211-524Н4. МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная 170000; пустого снаряженного самолета 90000- 91000; максимальная коммерческая 42000. ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Крейсерская скорость 850- 870 км/ч; крейсерская высота полета 10 100- 12 100 м; практическая дальность: с максимальной коммерческой нагрузкой 4570 км, с 350 пассажирами 6300 км, с 400 пассажирами 5100 км, с 300 пассажирами 7200 км, с полным запасом топлива и 200 пассажирами 9400 км; потребная длина ВПП 2900 м. ЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Пилотажно-навигационный комплекс позволит использовать самолет по минимуму категории IIIА ИКАО. Используется высоко-автоматизированная кабина экипажа, система индикации включает шесть электронных индикаторов. КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. На Ан-218 используются конструктивные решения, технология и системы, отработанные на самолетах Ан-124 и Ан-70, включены комплектующие изделия и комплексы самолета Ту-204. Крыло с концевыми аэродинамическими поверхностями. Шасси позволяет эксплуатировать самолет на тех же аэродромах по прочности покрытия, что и Ту-154М и Ту-204. Это значительно расширяет географию применения нового. лайнера, делая доступными для него более 50 аэропортов (Ил-86 эксплуатируется на 19). Прогнозируемый ресурс конструкции 60 000 летных часов. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Разработка началась в 1991 г. Выпуск технической документации должен был быть завершен в первом полугодии 1993 г. Первый полет опытного самолета намечался на 1994 г., сертификация в СНГ-через год после этого. Предполагалось строить Ан-218 на Украине, кооперируясь с авиастроителями России. По расчетам, Ан-218 превзойдет Ту-154 и Ил-86 по топливной эффективности (Ан-218 будет потреблять 18 г. топлива на пассажиро-километр против 34, 5 г. у Ил-86), комфорту, возможностям перевозки пакетированных грузов, эксплуатационной технологичности. Предполагается разработать принципиально новую систему обслуживания самолета в аэропорту, снизить ее трудоемкость и получить наработку 3, 5-4 тыс. ч в год на каждый самолет. Трудоемкость техобслуживания самолета оценивается в 9, 5 чел.-ч на 1 ч полета.

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 является последним достижением мирового гидросамолетостроения и наиболее совершенным и эффективным из когда-либо строившихся в мире. Бе-200 не уступает по большинству летно-технических характеристик сухопутным самолетам-аналогам, но обладает уникальной возможностью взлета и посадки, как на сушу, так и на воду. Разработаны следующие модификации:

1. Противопожарный, имеющий возможность принимать на борт 12 т воды в 8 секций водяных баков, расположенных под полом кабины. Самолет заправляется водой как на аэродроме, так и осуществляет забор воды на глиссировании за 14 сек из любого источника глубиной не менее 3 м. За одну заправку топливом самолет Бе-200 может сбросить на очаги пожара до 270 т воды.

2. Самолет для ликвидации последствий стихийных бедствий, который, помимо противопожарного оборудования, оснащен оборудованием для морского поиска и спасения.

3. Грузовой, предназначенный для доставки до 7,5 т. грузов на острова, не имеющие ВПП, на плавучие буровые платформы, морские суда. Груз может транспортироваться в контейнерах типа LD-1, LD-2, АКС или на поддонах ПА-1.5, Р-8. В грузовой кабине установлен полный комплект оборудования для транспортировки грузов "внавал" и на стандартных поддонах. Существует возможность переоборудования самолета в пассажирский (снятие/установка кресел, перестановка перегородки и т.д.) за один час силами экипажа.

4. Пассажирский, который может перевозить до 72 пассажиров.

5. Планируется также строительство экологического и патрульного вариантов.

Самолет-амфибия Бе-200 - высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением, лодкой большого удлинения, герметичной кабиной с габаритами 17?2,6?1,9 м, оснащенный двумя турбореактивными двигателями Д-436ТП, разработанными ЗМКБ "Прогресс" и построенными Запорожским моторостроительным предприятием "Мотор-Сич", имеющим международный сертификат на производство ГТД Д-36 серий 1 и 2А. Двигатели установлены на пилонах над крылом, что исключает попадание в них воды при взлете и посадке. Предусмотрена возможность установки по желанию Заказчика двигателей типа BR-715 (BMW-Rolls Royce).

Самолет Бе-200 оснащен новым пилотажно-навигационным комплексом (ПНК) "АРИА-200", совместной разработки и производства российско-американского предприятия АРИА (Научно-исследовательский Институт Авиационного Оборудования и AlliedSignal Aerospace). Комплекс создан на основе специальных микропроцессорных систем и обеспечивает навигацию и управление полётом на всех этапах в любых метеорологических условиях, а также ведёт автоматический анализ, контроль и запись работы всех бортовых и дополнительных систем в полёте и на земле.

Салон самолета оборудуется совместно с фирмой AIM AVIATION (FLITEFORM), Великобритания.

Самолёт-амфибия Бе-200 может эксплуатироваться с аэродромов класса Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 является последним достижением мирового гидросамолетостроения и наиболее совершенным и эффективным из когда-либо строившихся в мире. Бе-200 не уступает по большинству летно-технических характеристик сухопутным самолетам-аналогам, но обладает уникальной возможностью взлета и посадки, как на сушу, так и на воду. Разработаны следующие модификации:

1. Противопожарный, имеющий возможность принимать на борт 12 т воды в 8 секций водяных баков, расположенных под полом кабины. Самолет заправляется водой как на аэродроме, так и осуществляет забор воды на глиссировании за 14 сек из любого источника глубиной не менее 3 м. За одну заправку топливом самолет Бе-200 может сбросить на очаги пожара до 270 т воды.