10.4 Прокладання на графіку наскрізних і дільничних поїздів

При покладанні на графіку наскрізних та дільничних поїздів враховують кількість поїздів відповідних категорій ( ), згідно з таблицею 9.7 та вимоги рівномірного їх розташування упродовж доби у кожному напрямку прямування.

Перепуск наскрізних поїздів непарних, що прямують дільницями З-АБ, З-А-Ю та парних, що прямують дільницями Б-А-З, Ю-А-З повинен здійснюватись з урахуванням прямування пасажирських, приміських поїздів, виконання технологічних „вікон”, відносно рівномірного чергування для технічної станції А транзитних та розбіркових поїздів. На графіку дільниці А-З транзитні та розбіркові поїзди, також, розташовують рівномірно між собою з боку підходів Б та Ю.

Дільничні поїзди розташовують між розбірковими упродовж доби, що потрібно для рівномірного завантаження технічних станцій сортувальною роботою.

Прибуття та відправлення вантажних поїздів по технічній станції, де є обертання поїзних локомотивів (ст. З, А або згідно з завданням), повинно забезпечити технологічний час операцій з локомотивами і бути не менше 40 хв. На технічній станції, де є зміна локомотивів і бригад, тривалість зупинки транзитного поїзда повинна біти, також, не менше 30 хв.

Тривалість всіх операцій з поїздами повинна бути витримана, згідно з технологічним процесом роботи станцій.

Час зупинки вантажних поїздів на проміжних станціях, що зв’язані зі схрещенням та обгоном, необхідно визначити відповідно до обставин, але він повинен бути не менше мінімального, визначеного при розрахунках станційних інтервалів між поїздами. Так, на проміжній станції при схрещенні двох поїздів, один з них зупиняється на час ( , хв.) не менший ніж

= + , (10.5)

де - станційний інтервал неодночасного прибуття, хв.;

- станційний інтервал схрещення, хв.

При обгоні вантажного поїзда пасажирським або збірного поїзда вантажним, приміським мінімальний час зупинки першого з них, у хв., складається таким чином:

При автоблокуванні:

= + , (10.6)

При напівавтоматичному блокуванні

= + , (10.7)

= + , (10.8)

де - інтервал між прибуттям першого та перепуском другого поїзда, хв.;

- інтервал між перепуском поїзда та відправленням за ним зупиненого поїзда, хв.;

, - інтервал між поїздами одного напрямку при напіватоматичному блокуванні 1 і 2 перегонів, хв.;

- час ходу поїзда по перегону між станціями, хв.;

- станційний інтервал попутного прямування, хв.

З урахуванням вказаних вимог побудову графіка для регіону починають з одноколійної дільниці А-Ю. З метою рівномірності прокладання вантажних поїздів в кожному напрямку прямування по обмежувальному перегону визначають для одноколійних та двоколійних дільниць.

Середній інтервал між поїздами, у хв., визначається за формулою

= . (10.9)

Позначки наведені раніше.

приймають 60 хв. на одноколійній, 120 хв. на двоколійній дільниці.

Інтервал використовується як приблизний при прокладанні поїздів, він може зменшуватися між деякими поїздами, згідно з обставинами.

При відносно невеликому коефіцієнті завантаження пропускної спроможності одноколійної дільниці ( ≤0,6), який визначають згідно з раніше наведеною таблицею, прокладання поїздів починають з перегону, що прилягає до станції обертання поїзних локомотивів (наприклад: станція А) з інтервалом, рівним , але не меншим ніж період графіка на обмежувальному перегоні. Далі лінії прямування наскрізних та дільничних поїздів по перегонах прокладають за принципом „кожному поїзду – одну станцію без зупинки”, враховуючи прямування раніше прокладених пасажирських, приміських, місцевих поїздів, технологічні „вікна” тривалістю 60 хв. (неодночасно, але на кожному перегоні у денний час з 9 до 16 год.) При необхідності корегують час прокладання приміського або збірного та вивізного поїздів. Графік прямування поїздів на початок доби (0 год.) на кінець доби (24 год.) повинен „замкнутися” по часу, а також, по кількості прокладених поїздів у непарному та праному напрямках. Якщо вони не дорівнюють одне одному, прокладають лише в одному з напрямків прямування локомотивів резервом (позначається - пунктирними лініями), або у поїзд ставлять другий локомотив (позначається - подвійною лінією, одна з них пунктирна). При цьому визначається залишок локомотивів на станції їх обертання на 24 години.

При коефіцієнті завантаження пропускної спроможності >0,6 прокладання поїздів починають з обмежувального перегону по схемі, яка визначена в розділі 9, корегуючи їх з урахуванням вже прокладених пасажирських, приміських, місцевих поїздів та технологічного „вікна” тривалістю 60 хв. У денний час. Таких схем треба зобразити, згідно з сумарною кількістю наскрізних та дільничних поїздів переважаючого напрямку прямування; у непереважаючому напрямку прокладають локомотиви резервом. Час прямування приміських та місцевих поїздів корегують, але так, щоб лише незначно порушити їх графіки обертання. Інші умови прокладання вказані вище.

В обох випадках побудови графіка на одноколійній дільниці після схрещення та обгону потрібно відправляти поїзди за тривалістю часу станційного інтервалу ( , , ), а на наступній станції зупинка буде більшого часу станційного інтервалу ( , ), що підвищує надійність графіка руху. Одночасно витримують умови обертання поїзних локомотивів.

Визначають і нумерують дільничні поїзди (серія номерів 3001 – 3398), які розташовують рівномірно упродовж доби, наскрізні транзитні та наскрізні у розформування (серія номерів 2001 – 2998). Час прямування наскрізних транзитних після обробки на технічній станції враховується при побудові графіка на двоколійних дільницях.

На двоколійних дільницях А-З. А-Б та прилеглих перегонах дільниць З-З1, Б-В побудова графіка виконується, згідно з розрахунками середнього інтервалу між поїздами за формулою (10.9). Враховується тривалість технологічного „вікна” =120 хв. Окремо у непарному та парному напрямку прямування, яке потрібно неодночасно. По станції А для електровозів напрямків З-В передбачають для транзитних поїздів операції зі зміненням локомотивних бригад. Для поїздів, що прибувають на станцію А в розформування з електровозами, передбачено їх перечеплення до поїздів формування станції А, час знаходження їх приймається у межах 60 хв. По станції Ю для тепловозів час знаходження приймають як для станції основного депо – у межах 90 хв.

Приклади:

Приклад 1.

Оборот поїзних локомотивів на одноколійній дільниці визначаємо за формулою

= + + ,

де L – довжина дільниці, км;

- середня дільнична швидкість, км/год.;

, - час простою локомотивів, відповідно, в основному та оборотному депо, год.

Кількість потрібних локомотивів визначаємо за формулою

=

де – кількість пар вантажних поїздів.

= +0,8+0,8=8,81 год.

= =4 лок.

Відповідь: =4 локомотива - потрібний парк локомотивів.

Приклад 2.

Позначимо через Т інтервал ходу між прибуттям двух послідовних заявок (це безперервна випадкова величина).

Якщо вхідний потік найпростіший, то величина Т має показниковий розподіл з параметром ( - інтенсивність прибуття заявок).

=	0, при , при ( )
=	0, при , при ( )

= (математичне очикування).