Иссо на автомобильных дорогах

Максимальная расчетная скорость первых проектных нагрузок была гужевой – 35 км/ч; автомобильной – 20 км/ч.

На сегодняшний день максимальная расчетная скорость движения на автомобильных дорогах категории IА (автомагистраль) – 150 км/ч.

Увеличение скорости движения нагрузок приводит к росту динамического воздействия на ИССО, как показано на рисунке 1.2.

Рисунок 1.2 – Характерное очертание зависимости динамического коэффициента от скорости движения нагрузок

Природа динамического воздействия на мостах ударная и резонансная. Ударная преобладает в мостах малых пролетов и влияет на элементы воспринимающие местную нагрузку. Резонансные явления проявляются в мостах с большими пролетами.

3. Интенсивность движения нагрузки

Интенсивность движения – интервал между поездами (автомобилями). До конца 80-х гг. 20 века такой проблемы не существовало. В 90-х гг. 20 века был значительный спад в интенсивности движения.

На железных дорогах, как правило, количество пар поездов в сутки составляло 80/20 (грузовые/пассажирские) – интервал между поездами 15 мин в одну сторону. Свердловская железная дорога только в 2003 году достигла уровня интенсивности 1991 г. Остальные дороги еще не достигли. В современных условиях происходит рост интенсивности движения поездов.

На сегодняшний день на автомобильных дорогах интервал между транспортными средствами составляют секунды. Расчетная интенсивность на автомобильных дорогах категории IА (автомагистраль) составляет свыше 14000 автомобилей в сутки.

При такой интенсивности движения нагрузок на первое место выходит не прочность конструкций и не неблагоприятное влияние климата, а усталость. У металлических пролетных строений железнодорожных мостов распространенным дефектом является – появление и развитие усталостных трещин в металле несущих элементов.

2. Техническая политика в содержании иссо Планирование содержания и капитального ремонта на основе межремонтных сроков

Существующие варианты технической политики в содержании ИССО:

I – капитальный ремонт (США);

II – текущее содержание (Германия);

III – комбинация капитального ремонта и текущего содержания (Россия).

На рисунке 1.3 а, б и в представлены графики, отражающие указанные выше варианты содержания ИССО, в которых по горизонтальной оси t – время в годах, а по вертикальной V – величина, характеризующая накопление дефектов и повреждений ИССО в процессе их эксплуатации.

а)

б)

в)

Рисунок 1.3 – Варианты содержания ИССО: а – капитальный ремонт; б – текущее содержание; в – комбинация капитального ремонта и текущего содержания

На графиках рисунка 1.3 а, б и в t₁ – 25…30 лет, срок между капитальными ремонтами (срок службы сооружения); t₂ – 5…15 лет, срок между работами текущего содержания; t₃ – 60…100 лет; t₄ – 40…80 лет.

Управление техническим состоянием ИССО осуществляется путем планирования содержания и капитального ремонта по их фактическому состоянию.

Порядок работы при содержании ИССО:

1. выполнить диагностику (обследование) ИССО;

2. дать оценку технического состояния;

3. дать прогноз изменения оценки технического состояния;

4. назначить вид ремонта ИССО исходя из оптимизации затрат по объемам и очередности;

5. контролировать выполнение плана по ремонту ИССО и корректировать его по ходу выполнения работ.

Для достижения цели эффективной технической политики содержания ИССО необходимо создать:

1. средства диагностики и обследования ИССО;

2. новую методику оценки технического состояния ИССО;

3. методику прогноза изменения технического состояния;

4. методику оптимизации затрат на содержание ИССО;

5. Автоматизированную информационно-аналитическую систему управления техническим состоянием (АСУ ИССО).