Глава 7. Рыночные барьеры

Барьеры – это факторы объективного или субъективного характера, препятствующие появлению новой фирмы на рынке.

Современный уровень развития экономической теории характеризует барьеры не как субъект межуровневых связей, а как объект, имеющий затратную основу. Это говорит о том, что понятие «барьер входа на рынок» корректно рассматривать как экономическую категорию, а не как организационную.

Существуют два вида барьеров [3, 5]:

1) объективные, или нестратегические, которые формируются рынком или внешней средой. К ним относятся особенности технологии производства, характер предпочтений потребителей, эластичность спроса, уровень влияния иностранной конкуренции;

2) субъективные или стратегические, формируемые фирмой-лидером. Наиболее значимыми из них являются стратегическое ценообразование, политика инноваций и НИОКР, вертикальная интеграция и дифференциация товара.

7.1. Нестратегические барьеры

Экономическая значимость такого барьера, как технология производства, определяется результативностью эффекта масштаба.

Например, на российском рынке энергоресурсов экономически неактуальными являются проекты по использованию энергии ветра. Позитивный опыт Германии неприемлем даже в условиях полной загрузки мощности, такие проекты характеризуются высокими затратами на обслуживание из-за климатических особенностей России, срок окупаемости составляет 25 лет.

Дополнительно к эффекту масштаба в европейской практике используется информация о разнице между уровнем средних издержек крупных и мелких фирм в отрасли¹⁵, которая оценивается по показателю коэффициент преимущества в издержках и рассчитывается по формуле

,

где Av_i – сумма издержек крупнейших предприятий в отрасли;

N – общее количество предприятий в отрасли;

k – количество крупных предприятий в отрасли;

n – k +1 – количество мелких предприятий;

Av_j – показатель, характеризующий отношение добавленной стоимости к количеству работающих на предприятии.

Чем больше I, тем больше барьеры входа на рынок. Барьеры являются высокими, когда I > 1,25

Эластичность спроса как фактор, препятствующий появлению новых фирм на рынке, характеризует возможность изменения цен в зависимости от его емкости. Чем выше темпы роста спроса, тем ниже барьеры входа на рынок (чем больше емкость рынка и возможности увеличения сбыта продукции, тем больше предприятий появляется на этом рынке). Если спрос на товары неэластичный, то фирма может сильнее повышать цену над уровнем издержек.

В

Рис. 7.1. Ценообразование в условиях тарифного регулирования

условиях либерализации внешнеэкономической деятельности иностранные конкуренты являются сильным фактором, снижающим уровень монополизации ряда рынков. На иностранную конкуренцию влияют тарифы, которые искусственно повышают цены и тем самым приводят к снижению эффективности деятельности импортеров, а также к повышению цен внутренних производителей. Графически этот процесс представлен на рис. 7.1 и иллюстрирует изменение первоначального уровня цены P_w, на мировом рынке, для страны-им­портера, при которой сформирован объем предложения Q₁ и объем спроса Q₂. Если государство примет решение увеличить объем предложения отечественных производителей до уровня Q₃ за счет введения тарифа на величину r, то снизится объем спроса с Q₂ до Q₄. Положительный экономический результат для государства будет равен площади c + d, положительный эффект для производителей определяется площадью а, но для потребителей эффект будет отрицательным и количественно тождественен значению площадей a + b + c + d + e.

Рассмотрим пример тарифного регулирования импорта автотранспортных средств, которое началось в 1989 г., т.е. с момента либерализации внешнеэкономической деятельности СССР. С тех пор оно стало одной из важнейших областей государственного регулирования экономики. История тарифного регулирования АТС складывалась у нас довольно сложно. Например, до середины 2002 г. оно долгое время обслуживало интересы ведомств, предприятий, различных общественных организаций. Поэтому принимаемые им решения не служили долгосрочным целям развития отечественной автомобильной промышленности.

Так, в начале 1990-х годов таможенные пошлины на импорт легковых автомобилей составляли 0,1 экю за 1 см³ рабочего объема двигателя для физических лиц и 15 % таможенной стоимости товара для юридических лиц. Импорт же грузовых АТС и автобусов таможенными пошлинами вообще не облагался.

Низкий уровень таможенных пошлин привел к массовому импорту подержанных АТС зарубежного производства. Российская автомобильная промышленность не могла составить конкуренцию. В середине 1990-х годов были предприняты меры по защите отечественного автомобилестроения, заключающиеся в увеличении таможенных пошлин для физических лиц до 5 экю за 1 см³ объема двигателя, а для юридических лиц была установлена комбинированная ставка пошлины – 46 %, но не менее 400 или 800 экю за автомобиль. Данные меры привели к некоторому сокращению импорта подержанных легковых автомобилей в 1995 г. На импорт грузовых транспортных средств была установлена пошлина в размере 25 %, но автомобили с двигателями рабочим объемом менее 2500 см³ и автомобили массой более 20 т облагались меньшей пошлиной – по ставке 10 и 15 % соответственно. Автобусы вместимостью более 20 человек ввозились беспошлинно. В итоге положение практически осталось прежним. В связи с чем в 1996 г. был изменен размер таможенных пошлин на новые и подержанные легковые, грузовые автомобили и автобусы зарубежного производства. Например, на легковые автомобили он составил 30 % таможенной стоимости транспортного средства, причем специфическая ставка варьировалась в зависимости от рабочего объема двигателя в диапазоне 0,55–2,5 экю за 1 см³. К ней добавлялись 5%-й акцизный сбор и НДС. В результате совокупный платеж при таможенном оформлении достигал 63,8 % таможенной стоимости автомобиля.

Несмотря на значительный размер таможенной пошлины, эффективность данного решения оказалась намного ниже, чем предполагалось, потому что параллельно со ставками существовал перечень лиц, которые могли ввозить автомобили в льготном порядке – по ставке таможенной пошлины 0,3 экю за 1 см³.

Таможенные пошлины на импорт грузовых АТС по-прежнему зависели от рабочего объема двигателя, массы транспортного средства и грузоподъемности и составляли от 10 до 25 %. И только в тарифном регулировании ввоза автобусов произошли значительные изменения: автобусы вместимостью менее 120 человек стали облагаться пошлиной в размере 30 % таможенной их стоимости, а более 120 человек – по ставке 10 %. В 1999 г. принято решение, отменяющее все льготы по уплате таможенных пошлин при ввозе новых автомобилей физическими лицами и увеличившее разрыв между пошлинами для физических и юридических лиц на подержанные автомобили: сумма платежей, которые уплачивали физические лица за ввоз автомобиля, была в 2–2,5 раза меньше платежей юридических лиц. Итогом, как и следовало ожидать, стало перераспределение импорта: большую его часть стали осуществлять физические лица. Что дало о себе знать уже в 2001 г.: импорт легковых иномарок возрос по сравнению с 2001 г. на 87 %, в том числе подержанных – на 100 %, новых – на 60 %. Рост импорта грузовых АТС в 2002 г. по сравнению с 2000 г. увеличился на 84 %, а автобусов – более чем на 100 %.

Таким образом, ставки таможенных пошлин в размере 15–30 % не могут быть существенным барьером для импорта и служат больше  фискальным целям, чем защитно-регулирующим. В августе 2002 г. Правительством РФ были приняты два постановления (№ 642 и 643), касающиеся повышения таможенных пошлин на подержанные иномарки. Они разделили легковые автомобили на три группы: новые (до 3 лет), от 3 до 7 лет и свыше 7 лет. Причем пошлины на автомобили последней группы были увеличены так значительно, что ввоз в страну стал экономически неоправданным: сумма уплачиваемых таможенных платежей в ряде случаев превышала стоимость автомобиля в несколько раз. Кроме того, правительство издало распоряжение «О запрещении ввоза грузовых автомобилей и автобусов, оснащенных дизельными двигателями, экологические характеристики которых по значению выбросов ниже требований, установленных пунктом 5.2.1 (уровень А) ГОСТа Р41.49–99».

Руководствуясь им, Государственный таможенный комитет с 1 декабря 2002 г. перестал оформлять бывшие в эксплуатации грузовые автомобили и автобусы, оборудованные дизелями, у которых не имелось подтверждения об их соответствии на момент производства техническим требованиям по эмиссии отработавших газов, в том числе по содержанию монооксида углерода – более 4,9 г (кВт-ч), углеводородов – не более 1,23 и оксидов азота – не более 9 г (кВт-ч). Фактически данное распоряжение обязывало, чтобы все ввозимые в Россию подержанные грузовые автомобили и автобусы проходили сертификацию, так как процедура подтверждения соответствия АТС на тот момент отсутствовала.

В 2003 г. были приняты еще два постановления правительства – «О выравнивании таможенных платежей, уплачиваемых юридическими и физическими лицами при ввозе на таможенную территорию Российской Федерации подержанных легковых автомобилей» и «Об утверждении "Положения о применении единых ставок таможенных пошлин, налогов в отношении товаров, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации физическими лицами для личного пользования». Они окончательно отменили льготные ставки таможенных пошлин на автомобили для физических лиц, ввели запрет на ввоз автомобилей старше семи лет.

Институциональные барьеры формируются как организационные ограничения со стороны государственных структур, проводимые через механизмы лицензирования деятельности, систему государственного контроля над уровнем цен и доходности стратегически важных экономических субъектов.

Стратегическое ценообразование как барьер выхода на рынок новых производителей проявляется в формировании монопольно низких цен фирмой лидером, при реализации инновационной политики, формировании дополнительных расходов на научные исследования, позволяющих диверсифицировать производство.

В условиях диверсификации повышается минимально эффективный объем выпуска в отрасли, что затрудняет вход новых фирм. Диверсификация позволяет фирме снизить риск хозяйствования, связанный с производством готовой продукции или услуг конкретного рынка. Диверсифицированная фирма более устойчива за счет способности компенсировать прибылью от деятельности на «успешном» рынке возможный отрицательный левередж от реализации товаров неустойчивого рынка.

Кроме того, сам факт наличия диверсифицированной компании в отрасли отпугивает потенциальных конкурентов, поскольку они знают о ее возможностях вести конкурентную борьбу дольше и более жесткими методами. К середине 1990-х годов масштабы диверсификации производства и сферы услуг привели мировое сообщество к переосмыслению критериев классификации ведущих компаний. Журнал «Fortune», публиковавший с 1954 г. рейтинги 500 крупнейших промышленных компаний США, а затем и мира, с 1997 г. представляет вместо них рейтинги крупнейших компаний по экономике в целом. Самой громкой неожиданностью применения нового подхода было исключение General Electric из числа ведущих промышленных компаний (к тому времени на финансовые услуги и послепродажный сервис у нее приходилось более 50 % годовых доходов).

Вертикальная интеграция как барьер приводит к ослаблению уровня соперничества на основе снижения трансакционных издержек и издержек производства.

Один из важных выводов в теории отраслевых рынков: наличие барьеров – одно из главных условий существования рыночной власти.