§ 2. Международные морские перевозки

Правовой режим морской транспортной среды установлен в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Конвенция закрепляет четкую делимитацию морских пространств, их международно-правовой статус. Положения Конвенции затрагивают и проблемы международного частного права - право мирного прохода; гражданская юрисдикция в отношении иностранных судов; иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях; национальность судов; "удобные флаги"; клаузула о наиболее благоприятствуемой нации.

В настоящий момент торговое мореплавание регламентируют около 40 многосторонних универсальных международных договоров по различным вопросам морского права. На региональном уровне наиболее удачными примерами унификации являются Кодекс Бустаманте; Соглашение Монтевидео о торговом судоходстве 1940 г. (Латинская Америка); Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.; Конвенция ООН о международной смешанной перевозке грузов 1980 г.; Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. и др.

Первая конвенция в области морской перевозки была подписана в 1922 г. в Брюсселе на дипломатической конференции по морскому праву. Данная Конвенция получила название Международной конвенции по унификации некоторых правил о коносаменте, в ней участвует более 60 государств, в том числе страны, представляющие вместе 70% торгового флота <1>.

--------------------------------

<1> Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 25.08.1924, с изм. Протокола от 21.12.1979. URL: http://www.tamognia.ru/doc_base/document.php?ID=1554544 (свободный доступ, дата обращения: 11.01.2013).

Конвенция имеет большее значение в связи с тем, что в ней установлен порядок составления и выдачи коносамента, перечислены его реквизиты, установлен обязательный минимальный уровень ответственности перевозчика за потери и убытки, которые могут возникнуть при перевозке груза и пассажиров.

Данная Конвенция устанавливает, что перевозчик освобождается от ответственности за любые ошибки капитана, матросов и т.д. в судовождении или управлении судном, т.е. за так называемые навигационные ошибки, в случае возникновения форс-мажорных обстоятельств. Кроме того, Международная конвенция по унификации некоторых правил о коносаменте ограничивает размер ответственности перевозчика суммой в 10000 франков за одно место или единицу грузов.

Коллизионное регулирование правоотношений в сфере международных морских перевозок характеризуется обилием разнообразных коллизионных норм, их развернутой системой. Кроме общих коллизионных привязок, действует большое количество специальных (закон флага и т.д.). Наиболее важными коллизионными принципами для международных морских перевозок являются автономия воли и закон судна.

Основными формами организации морских перевозок являются линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная). Характерным признаком линии является постоянство оборота судов. Линейное судоходство главным образом обслуживает потребность международной торговли в регулярной перевозке товаров, поставляемых небольшими партиями. Морские линии подразделяются на три группы: а) односторонние, эксплуатируемые судовладельцем одной страны; б) совместные или смешанные, обслуживаемые судовладельцами обычно двух стран; в) конференциальные, функционирующие в рамках линейных конференций <1>.

--------------------------------

<1> Садиков О.И. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981. С. 225.

Международная линейная перевозка оформляется коносаментом. Коносамент - это специальная расписка, удостоверяющая принятие перевозчиком груза для транспортировки его морем. Коносамент является товарораспорядительным документом и оформляется в нескольких экземплярах (обычно не меньше трех), являющихся оригиналами.

По способу обозначения лица, имеющего право требовать выдачи груза, коносаменты бывают именными, ордерными и предъявительскими. При морских перевозках грузов применяются экспортные, каботажные, прямые сквозные, слушанные, линейные, чартерные, служебные, долевые коносаменты <1>.

--------------------------------

<1> Свидерский В.В. Виды коносаментов. Торговое мореплавание и морское право. М.: Юрид. издат., 1986. С. 8.

Трамповые перевозки осуществляются на основании заключенных грузоотправителями и перевозчиками договоров на фрахтование судна (чартера). По договору фрахта перевозчик (фрахтовщик) обязуется перевезти вверенный ему отправителем (фрахтователем) груз в порт назначения и выдать его грузополучателю, а отправитель (фрахтователь) обязуется уплатить за морскую перевозку груза установленную плату - фрахт. В таком договоре обозначены порты погрузки и выгрузки, порядок информации о приходе и уходе судна, порядок исчисления сталийного времени, т.е. максимального времени, в течение которого судно находится под погрузкой и выгрузкой, а также обязательства сторон в случае нарушения сталийного времени.

Чартер является документом, удостоверяющим наличие и содержание договора фрахтования, заключаемого между фрахтовщиком или фрахтователем, и рассчитан на перевозку крупных партий грузов, прежде всего массовых. При перевозках по чартеру предоставляется все судно, часть или определенное его помещение.

В настоящее время существует несколько форм чартеров: рейсовый чартер, букингнот, тайм-чартер, димайз-чартер и т.д., которые определяют взаимоотношения сторон (фрахтовщика и фрахтователя, перевозчика и грузовладельца) при перевозке грузов в международном торговом мореплавании.

В международном торговом мореплавании обычно используются типовые формы чартеров, разработанные, одобренные либо рекомендованные Балтийской и международной морской организацией (БИМКО), Международной палатой судоходства (МПС). Содержание чартеров существенно отличается друг от друга, но в них всегда отражаются такие вопросы, как наименование судовладельца и фрахтователя; название и краткая характеристика судна и груза; сталийное время; порт и время погрузки и т.д. Чартер подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями.

Международная перевозка грузов морем осуществляется на основе договора. Перевозчиком считается лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или с фрахтователем или от имени которого такой договор заключен. Договор морской перевозки заключается в письменной форме, причем наличие и содержание договора могут подтверждаться и другими письменными доказательствами - чартером, коносаментом и т.д. Перевозчик и грузовладелец при осуществлении систематических морских перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации таких операций.

По договору морской перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения и в случае сдачи пассажиром багажа доставить соответствующие предметы (объекты) туда же. Перевозчик обязуется в пункте назначения выдать этот багаж управомоченному на его получение лицу, а пассажир должен уплатить установленную за проезд плату, а при сдаче перевозчику багажа - еще и плату за его провоз.

В качестве перевозчика выступает лицо, которое заключило договор морской перевозки пассажира или от имени которого такой договор заключен, независимо от того, осуществляется ли перевозка самим перевозчиком или фактическим перевозчиком, под которым понимается лицо, являющееся собственником судна или использующее это судно на ином законном основании и фактически осуществляющее перевозку пассажира или ее часть. Статус пассажира имеет лицо, перевозка которого осуществляется на судне по договору морской перевозки пассажира, либо, с согласия перевозчика, лицо, сопровождающее автомашину или животных по договору морской перевозки груза.

Заключение договора морской перевозки пассажира удостоверяется в соответствующей письменной форме - проездным билетом пассажира, иным проездным документом (туристской путевкой, единым билетом на группу пассажиров и др.), а сдача пассажиром багажа - багажной квитанцией. Пассажир вправе до отхода судна, а также после начала рейса в любом порту, в который судно зайдет для посадки или высадки пассажиров, отказаться от договора морской перевозки пассажира.

Важнейшим составным элементом морской перевозки пассажира является возложение на перевозчика ответственности за смерть пассажира, повреждение его здоровья и за утрату багажа пассажира или его повреждение.

Международная перевозка морем пассажиров и их багажа регламентируется Международной конвенцией об унификации некоторых правил о перевозке пассажиров морем 1961 г., Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., Протоколом к этой Конвенции 1976 г. и другими международными договорами.

Перед рейсом перевозчик обязан проявить разумную заботливость о том, чтобы привести судно в мореходное состояние.

Международные соглашения устанавливают ответственность перевозчика за потери или убытки грузов. Заявление об убытках должно быть сделано перевозчику в письменной форме во время выдачи груза. В том случае, если убытки не могут быть распознаны сразу, заявление может быть сделано в течение трех дней с момента выдачи груза. Срок исковой давности по требованиям к перевозчику об убытках составляет один год после доставки груза.

В силу сложившейся практики спор обычно рассматривается на месте, где находится основное коммерческое предприятие перевозчика. Если в коносамент включается арбитражная оговорка, она также признается действительной, но исключает возможность передачи спора в государственный суд.

В морской перевозке существует такое понятие, как общая авария. В основе этого понятия лежат определение общеаварийных убытков и идея о том, что расходы, произведенные разумно и намеренно для общего спасения всех участников морской перевозки, независимо от того, кем они были произведены, должны распределяться между судном, грузом и фрахтом пропорционально стоимости принадлежащему каждому имущества. Общая авария (общеаварийные убытки) - это убытки, понесенные кем-либо из участников морского предприятия вследствие выброса части груза за борт и т.п. и подлежащие распределению между всеми участниками морского предприятия.

Регулирование отношений по общей аварии предполагает отказ от применения коллизионных норм. Основную роль здесь играет частная неофициальная кодификация единообразных обычаев торгового судоходства и мореплавания - Йорк-Антверпенские правила 1949 г. об общей аварии.

Йорк-Антверпенские правила представляют собой свод международных обычаев относительно того, какие убытки могут считаться общеаварийными и как определяется их распределение.

Применение Йорк-Антверпенских правил зависит от специального соглашения между сторонами договора перевозки. Такое соглашение фиксируется в условиях чартера или коносамента.

Отсутствие соглашения сторон о применении Йорк-Антверпенских правил представляет собой основу для определения общей аварии по нормам национального права. В данном случае возникает необходимость коллизионного регулирования. Коллизионные привязки, применяемые при общей аварии, отличаются по своему содержанию от традиционных коллизионных начал. Например, установлено специальное коллизионное понятие "порт, в котором судно заканчивает рейс" - это порт, в котором перевозка груза иностранным судном прекратилась, потому что этот порт является портом назначения, либо из-за того, что судно было не в состоянии продолжать перевозку и вынуждено выгрузиться в данном порту. Закон порта выгрузки является господствующей коллизионной привязкой при определении рода аварии и распределении общеаварийных убытков, поскольку существует тесная связь между содержанием правоотношений по общей аварии и портом выгрузки.