Глава V

¹ Нерегулярные международные полеты гражданских воздуш-

ы судов, с некоммерческими целями иногда условно нааывают «международная авиация общего применения». Согласно опреде-. лению ИКАО под понятие «авиация общего применения» (general aviation) подпадают «вео полеты гражданской авиация, кроме ре­гулярных воздушных сообщений и нерегулярных воздушных пе­ревозок, осуществляемых за плату или по найму».

^я Теоретические работы начального этапа развития междуна­родных перевозок относятся в основном к толкованию «свобод воздуха» не в коммерческом смысле этого понятия, а в смысле права полетов. См., например: Beaumont К. М. Freedom of the Air and Paris Convention of 1919.— Zeitschrift fur das gesamte Luft-recht, 1928, w. 2, S. L3.

^a Здесь и далее используются тексты соглашений о воздуш­ном сообщении, опубликованные в сб.; Международные воздуш­ные сообщения Союза ССР. М.: МГА, 1969—1975, т. 1, 2 и 4.

⁴ Raanappel P. С, Annals of Air and Space Law. Toronto, 1976, v. 1, p. 69.

^s См., например: Lovenfeld A. F. CAB v. KLM Bermuda at Bay.— Air Law, 1975, N 1, p. 15.

^e Например: Cyuillot. L'economie du transport aerien. Libertes de Tt&r et eebsnges do droit ctmmercieux. These. Paris, 1966.

^т О некоторых новых тенденциях в применении шестой «сво­боды» на территории США см.: Donaldson T. Limitation of Foreign Air Carriers Beyond homeland Traffic; CAB Restrictionalism and the Sixth Freedom Debate.—Wayne Law Review, (975, v. 21, p. 1063— 1085.

⁸ Верещагин A. ff. Международное воздушное право. М.: Меж-дунар. отношения, 1966, с. 80—83.

⁰ См. подробнее: Shtehan W. M, My Cabotage. Au Examination of the Chicago Convention Definition of Cabotage Rights as it Affects World Rate Control!— IATA Bull. 1950, June, N 1, p. 55—62; Ro­binson G. S. Changing Concepts of Cabotage; a Challenge to the Sta­tus of US Gamete in Inteiaalioaal Civil Aviation.— Journal of My Law and Commerce, 1968, v. 34, p. 553—565.

¹⁰ Falliot M. Nouvelles orientations des organisations intergou- vernementaux d'aviation civile.— Revue francais de droit aerien, 1976, N 3, p. 318—320.

^ft Lemoine M. Traite de droit aerien. Paris, 1947, p. 105—122.

¹² Lissitzin O, Interaatioaal Air Transport and National Policy. New York, 1942, p. 385.

¹³ Ст. 5 Чикагской конвенции.

¹¹ Вступило в силу 30 января 1945 т. По состоянию на 31 де­ кабря 1978 г. в Соглашении участвовало 92 страны из 137 членов ИКАО. Среди участников —ЧССР, ПНР, ВНР, НРБ, Республика Куба, СФРЮ. Сокращенно именуется «Соглашение о грапяите» (ICAO Doc. 9266).

" Вступило в силу 8 февраля 1945 г. По состоянию на 31 де­кабря 1978 г. в Соглашении участвовало 12 стран. Сокращенно именуется «Соглашение о транспорте» (ICA0 Дос. 9266).

269

^|в См. по отому вопросу подробнее: Актуальные вопросы международного воздушного права. М.: Междупар. отношения, 1973, с. 44-45.

" Первоначально соглашение подписали 20 государств, затйм восемь из них, включая США, его денонсировали.

¹⁸ Воет С. В. Nationality and Interchange of Aircraft: Diss. Mont­ real: McCill Institute of Air and Space Law, 1970, p. 45.

¹⁹ О «временных», так как до вступления в силу Чикагской конвенции Заключительным актом учреждалась Временная ор­ ганизация международной гражданской авиации (ПИКАО), ICAO Circular 63-АТ/6.

²⁰ Рекомендация № 38. ECAC/3-I, Doc. 7977, р. 37 (так называе­ мый Страсбургский типовой проект).

²¹ ICAO Resolution A 12-16. " ICAO Circular 63-АТ/6. » ICAO Circular 72-AT/9.

²⁴ Текст соглашения см.: Shawcross and Beaumont on Air Law. London, 1972, vol. 2, p. 261—273.

^ss Jones B. A. Tne Equation of Aviation Policy.— Journal of Air Law and Commerce, 1960, vol. 27, N 3-

^ы См. подробнее: Astorqaisa Л. S. G. El convenio de las Bermu­das sobrp transporte aereo international: Diss. Santiago (Chile), 1966; Werrberge. La fin de long regne: la denonciation do l'accord des Bermudea ct son cotecste actuel — Bui. ITA, 1976, N 22, p. 945; Aviation Week and Space Technology, 1976, N 1, p. 29—3).

²⁷ Так, например, Федеральный авиационный акт США 1958 г. предусматривает, что получение разрешения на полеты предпо­ лагает обязательство полностью соблюдать все требования и поло­ жения этого акта. См.: De Saussure H. The Civil Aeronautics Board and Air Carriers Permits.— Air Law, 1976, v. 1, p. 146—156; Cal- kings I. C. N. Acquisition of Operating Authority by Foreign/Air Carriers: Hie Bole of the CAB, Wbtte House end Department of Sta­ te.—Journal of Air Law and Commerce, 1965, vol. 31, p. 86—88. О практике латиноамериканских стран см.: Bauza Araajo A. Prece- dimiento uniformo para la concesion de permisos de operatives aero- nauticos en America Latina.— Revista de derecho jurisprudecia у ci- encias sociales, 1962, vol. 58, p. 113—118.

²⁸ См.: Международные воздушные сообщения Союза ССР, т. 1, с. 16.

²⁹ Там же, с. 18.

³⁰ Международные воздушные сообщения Союза ССР, т. 2, с. 317.

³' Там же, т. 1, с. 181, 492.

³¹ Статья 13 советско-французского Соглашения о воздушном сообщении.— Международные воздушные сообщения Союза ССР, т. 2, с. 231.

³⁸ Международные воздушпые сообщения Союза ССР, т. 4. с. 569—589. Дополнительный протокол см. также: Правда, 1973, 20 мая.

⁵⁴ Подробное о пульных соглашениях см. § 5 этой главы.

^as См. по этому вопросу: Popesca D. Principles Governing the Transport Capacity in Bilateral Air Agreements of Some Socialist States.— Revue roumaine de sciences sociales, 1971, N 3, p. 71—81; Ferreira. E. A. The Capacity Problem under Ihe Argentine Doctrine in International Air Law. Conlowa, 1954.

270

^se Wassenbergh. Aspect of Air Law and Civil Aviation Policy ill Seventies. The Hague, 1970, p. 8—10. ³⁷ Ibid., p. 23.

Falliot M. Nouvelles orientations des organisme intergouverne-entaux d'aviation civile.- Revue francais de droit aerien, 1976, N 3, p. 313—321.

^{1 ae} ICAO Doc. SATOWP/70.

⁴⁰ Согласно данным ИКАО, из 1533 соглашений о воздушном сообщении, сведения о которых представили 45 государств — чле­нов ИКАО, только 105 не содержат положений о распределении объемов перевозок, причем в основном это соглашения, заключен­ные Скандинавскими странами и Голландией (см.: SATC Informa­tion Paper N 3, 1977 April).

¹¹ По тем же данным, только три страны (США, Барбадос, Тринидат и Тобаго) сообщили, что их перевозчики не участвуют в пульных соглашениях. Практически только на линиях в США и из Соединенных Штатов нет пульных соглашений.

¹² См.: Актуальные вопросы международного воздушного пра­ ва, с. 26—30.

" Международные воздушные сообщения Союза ССР, т. 4, с. bb/.

" ICAO Doc. SATC-WP/170.

¹⁵ He будучи членом ИАТА, Аэрофлот в силу своих двусторон­них соглашений с авиапредприятиями — членами этой организа­ции признает как разрабатываемые ИАТА соответствующие тари­фы, так и большинства правил их произношения. Аэрофлот уча­ствует также в некоторых многосторонних соглашениях ИАТА по пропорциональному распределению тарифов между участвующи­ми в перевозке авиаперевозчиками.

⁴⁸ Международные воздушные сообщения Союза ССР, т. 2, с. 300; О том же ст. 5 Соглашения между СССР и США от 4 нояб­ря 1966.— Там же, т. 2, с. 118.

" Falliot M. Nouvelles orientations des organismes iotergou-vernementaux d'aviation civile.— Revue francais de droit aerien, 1976, N 3, p. 313—321.

¹⁴ Чартерные рейсы — это такие рейсы, при которых продает­ся вся вместимость самолета, а не отдельные места, в результате чего они очень удобны для привлечения тех категорий пассажи­ров, прежде всего туристов, которые не в состоянии оплачивать стоимость перевозки на регулярных рейсах.— Подробнее см,: Sutid-berg J. W. F. Air Charter. Stockholm, 1968; Tosi J. P. L'Affretement aerien. Paris, 1977. Детально вопросы, связанные с чартерными пе­ревозками, будут рассмотрены во второй книге.

" IATA 29AGA, Report annual 1973.

« Текст Соглашения см.: ICAO Doc. 7695.

^S1 Это —чартерные рейсы. На сегодняшний день они основной, главный вид нерегулярных полетов. Однако в Соглашение этот термин не употребляется.

⁵² В отношении двух последних пунктов заинтересованное госу­дарство вправе ограничивать их применение, если находит, что указанные в них полеты наносят ущерб регулярным рейсам.

» ICAO Doc. SATC-WP/4.

271

^s* ibid.

⁵⁵ Например, во Франции: в июле 1976 г. был Нриият декрет о внесеяив изменений в Кодекс гражданской авиации, соглас&о которому устанавливаются санкции кап административные (пол­ное или частичное прекращение полетов, или ожзыв разрешения на полеты, либо наложение секвестра на воздушные суда), так и уголовные (тюремное заключение от 10 дней до одного месяца и штраф от 600 До 1000 фр., а при повторных нарушениях — штраф до 3000 фр. и тюремное заключение до двух месяцев. Штраф нала­гается за каждое отдельное нарушение).

Эти санкции могут применяться: за перевозки, не соответст­вующие разрешению или без соблюдения условий или ограниче­ний, установленных разрешением; за применение тарифов или ус­ловий перевозки, не утвержденных официально; за отказ предо­ставить статистические данные и документы о перевозках.