2. Условия применения

МЕЖДУНАРОДНЫХ СОГЛАШЕНИЙ ДО БОРЬБЕ С АКТАМИ НЕЗАКОННОГО ВМЕШАТЕЛЬСТВА В ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Когда воздушное судно ьаходится на территории (в том числе и в воздушном пространстве) государства его регистрации, то такое государство полностью осуществля­ет свою юрисдикцию над рассмотренными выше преступ­лениями; и в этом проявляется одно из свойств его су-верепитета. Государства вправе самостоятельно устанав­ливать законы и правила, регламенгирующие меры предотвращения и пресечения актов незаконного вмеша­тельства, совершаемых на их территории, определять способы и меру наказания. Подобные правила действуют и на территории СССР. Так, в 1973 г. принят Указ Президиума Верховного Совета СССР «Об уголовной от­ветственности за угон воздушного судна», который уста­навливает суровые меры наказания за угон самолета, а также за соучастие в таком преступлении. Другим важным документом в данной области является Указ Президиума Верховного' Совета СССР от 16 июня 1978 г. относительно мер безопасности полетов на внутренних и международных авиалиниях, которым изменена ст. 96 Воздушного кодекса Союза ССР. В соответствии с новой редакцией указанной статьи досмотр пассажиров, их ручной 1!лади и багажа производится в аэропорту в обя­зательном порядке. На воздушном судне досмотр может произвести командир судна.

475

Токийская, Гаагская и Мопреадьекая конвенции при­меняются во всех тех случаях, когда воздушное судно находится в полете над территорией иной, чем территория государства регистрации воздушного судна.

Согласно требованиям международного воздушного' права каждое воздушное судно должно быть зарегист­рировано в определенном государстве.

Однако бывают случаи, когда иностранные авиаком­пании объединяются для совместного использования воз­душных судов различных государств. В таких случаях регистрация воздушного судна только в одном государ­стве затрудняет решение многих практических вопросов, связанных с реализацией коммерческих прав, аэронави­гационным обслуживанием, ответственностью по граждан­ско-правовым искам т. д., и международное воздушное право допускает возможность так называемой совместной или международной регистрации.

Подобная практика не может, тем не менее, поколебать. принцип основной юрисдикции одного государства в от­ношении самого воздушного судна и в отношении пре­ступлений, совершаемых на его борту. Поэтому, если го­сударства создают совместные эксплуатационные органи­зации или агентства, использующие (не обязательно для международных перевозок) воздушные суда, которые под­лежат совместной или международной регистрации, то они должны четко указывать, кто из их числа является государством, осуществляющим юрисдикцию и выступа­ющим в качестве государства регистрации воздушного судна.

Положения Гаагской и Монреальской конвенций применяются также в тех случаях, когда преступник (а не только воздушное судно) находится на территории иного государства, чем государство регистрации воздуш­ного судна. Тем самым обеспечивается эффективность борьбы всех государств с этими опасными преступления­ми (имеется в виду наказание и выдача преступника, а также оказание государствами взаимной помощи).

Токийская конвенция в отношении сферы ее дейст­вия определяет время полета «с момента включения дви­гателя с целью взлета до момента окончания пробега при посадке» (ст. 1, п. 3), а Гаагская и Монреальская — с момента закрытия всех внешних дверей после погруз­ки до момента открытия любой из таких дверей для выгрузки ".

176

В случае вынужденной посадки, согласно Гаагской и" Монреальской конвенциям, считается, что полет проис­ходит до гех пор, пока компетентные власти не примут на себя ответстленность за воздушное судно и за лиц, находящихся на борту.

Указанные определения, содержащиеся в Гаагской и Мопреальскои конвенциях, имеются и в тексте Токийской конвенции, но мо1ут применяться только в отношении осуществления своих полномочий командиром воздушно­го судна. Токийская конвенция не применяется в том случае, когда лицо пытается совершить правонарушение или действие, угрожающее безопасности полета, в период между закрытием всех внешних дверей самолета и за­пуском двигателя с целью взлета. Точнее сказать, раз­личные понятия «в полете», содержащиеся в Конвенции, устанавливают более длительный период действия прав командира воздушного судна (с момента закрытия две­рей) по сравнению с периодом действил прав и обязан­ностей государств (с момента включения двигателя для взлета).

В соответствии с Токайской конвенцией командиру воздушного судна предоставлены широкие полномочия в отношении лиц, совершающих правонарушения на борту воздушного судна или действия, угрожающие его без­опасности. Эти полномочия заключаются в праве приме­нить «разумные меры, включая меры принуждения», если он имеет достаточные основания полагать, что лицо совершило или готовится совершить указанные дейст­вия. Кроме того, любой члеп экипажа или пассажир по просьбе командира воздушного судна или без такой просьбы или разрешения может принять такие превен­тивные моры самостоятельно и немедленно для обеспе­чения безопасности воздушного судна или находящихся на нем лиц или имущества (ст. 6).

Командир самостоятельно решает, совершено ли на борту воздушного судна уголовное правонарушение, coi-ласно законодательству' государства регистрации, и мо­жет передать предполагаемого преступника компетентным органам того государства — участника Токийской конвен­ции, па территории которого совершена посадка. Сходное правило закреплено в Токийской конвенции в отношении лиц, которые совершили действия, не являющиеся уго­ловными правонарушениями, но угрожающими безопас­ности воздушного судпа, лиц и имущества на борту.

Командир воздушного судна, может высадить таких лиц на территории любого государства, сообщив ему о факте такой высадки И ее причинах (ст. 8). Государст­ва — участники Токийской конвенции должны дать воз­можность осуществить такую высадку (ст. 12).

По Токийской ьопвепции, командир воздушного суд-па может, прибегая при необходимости к помощи пас­сажиров, принимать меры предотвращения и пресечения актов, угрожающих безопасному полету воздушного суд­на, лицам и имуществу на борту, практически по подо­зрению в намерении их совершить. В юридической лите­ратуре подвергается сомнению правомерность закрепле­ния таких широких полномочий, которые распространя­ются не только на экипаж, но и на пассажиров, хотя большинство авторов придерживаются ипой точки зре­ния ".

Определение «в полете», предложенное в конвенциях, не содержит указания на то, что в любом случае (а не только в случае вынужденной посадки) компетентные власти несут (или в состоянии нести) ответственность за воздушное судно до начала и после окончания полета.

Касаясь одной из возможных ситуаций, Ю. М. Коло­сов отмечал, что и в случае открытия дверей преступ­ником после посадки судно должно считаться находя­щимся в полете, пока компетентные власти не примут на себя ответственность за него^1Й. Под «посадкой» или «высадкой» (погрузкой-выгрузкой) следует понимать опе­рации, которыми руководят официальные органы или уполномоченные на то лица, а не сам преступник. Даже если преступник открывает дверь, позволяя всем или не­которым пассажирам выйти, после чего судно продолжа­ет полет, это не может означать, что полет закончился или начался новый в смысле применимости положений соответствующих соглашений.

Закрытие двери преступником до того, как окончи­лась посадка, или даже до того, как она началась, также должно означать начало полета. Полет должен считаться начавшимся и тогда, юн да при заклиненной {или откры­той) двери преступник заставляет экипаж поднять само­лет в воздух. Выло бы верхом формального толкования утверждать, что поскольку дверь не закрыта, то полет не начался и положения Токийской, Гаагской и Монреаль­ской конвенций не применяются, хотя самолет может находиться в воздухе. Поэтому при толковании понятия

178

«в полете» в цепях применения указанных конвенции необходимо исходить из того, в состояпии ни компетент­ные органы нести ответственность за воздушное судно до начала и после окончания полета

Монреальская конвенция 1971 г. применяется также в период нахождения воздушного судна «в эксплуата­ции». Этот период определяется с начала предполетной подготовки и продолжается в течение 24 часов после со­вершения воздушным судном посадки. Необходимость введения в Монреальскую конвенцию понятия «нахож­дение воздушного судна в эксплуатации» связана со случаями диверсионных актов против самолетов во вре­мя их нахождения в аэропортах или других местах стоянок.

Все три конвенции не применяются в отношении воз­душных судов, занятых на военной, таможенной и поли­цейской службах: такие суда являются, по терминологии Чикагской конвенции, государственными воздушными судами.

3. ВОПРОСЫ ВЫДАЧИ И ПЛКАЗЛНИЯ ПРЕСТУПНИКОВ

Токийская конвенция исходит из того, что государст­во регистрации воздушного судна может осуществлять юрисдикцию в отношении всех актов незаконного вме­шательства. Одпако при этом Конвенция допускает юрис­дикцию любого другого государства, если действия на борту самолета направлены против гражданина такого го­сударства, если преступление создает последствия на его территории или угрожает его безопасности, либо если вмешательство государства в полет необходимо для вы­полнения им обязательств по многостороннему междуна­родному со1лашению. Такие меры не могут, разумеется, осуществляться с нарушением прав других государств. Поскольку Конвенция не исключает применения любым государством своей уголовной юрисдикции, то государст­во места приземления воздушного судна фактически на­ходится в более выгодном положении, чем другие госу­дарства, в отношении установления своей уголовной юрисдикции.

При этом осуществление юрисдикции государства возможно либо только в отношении уголовных правонару­шений (считающимися таковыми по закоподательству го-

179

сударства, осуществляющего свою юрисдикцию) или действий, которые угрожают безопасности полета (в этом случае независимо от их квалификации в качестве уго­ловных правонарушений).

Решение вопросов юрисдикции занимает важное место во всех трех конвенциях и привлекает внимание юристов многих стран ^1Э.

Токийская конвенция не предусматривает ни наказу­емости актов незаконного захвата воздушного судна, ни обязанности выдавать лиц, совершающих их. Она также не может рассматриваться в качестве юридического осно­вания для направления требований о выдаче.

В период заключения Токийской конвенции позиция западных государств базировалась на мнении, что в ос­нове угона самолетов лежат политические мотивы и что признание политического характера такого деяния отве­чает интересам лиц, угоняющих самолеты из социалисти­ческих стран. Судебная практика капиталистических го­сударств в послевоенные годы дает достаточно примеров подобного покровительства преступников.

Так, когда 30 июня 1948 г. несколько бандитов угна­ли болгарский самолет на маршруте Варна — София в Турцию, последняя предоставила возможность одному из них, убившему болгарского летчика, отбыть в другую страну до того, как суд рассмотрел требование о выдаче преступника". В 1951 г. федеральный суд Швейцарии предоставил право убежища группе югослава Кавича. угнавшей югославский самолет, несмотря на то что закон Швейцарии о выдаче 1832 г. предоставлял свободу в ре­шении вопроса об экстрадиции в том случае, когда дея­ние носит преимущественно общеуголовпый характер, даже если оно и совершается по политическим моти­вам ^iS. Случаи подобного «либерального» подхода к пре­ступникам, угоняющим самолеты, отмечаются иногда и в наши дни. К примеру, преступники Бразинскасы в 1970 г. угнали советский самолет в Турцию, убив при этом борт­проводницу, тяжело ранив штурмана и пилота. Однако до сих пор, в 1980 г., они находят прибежище на тер­ритории Соединенных Штатов Америки.

Практика показала, что положения Токийской кон­венции оказались малоэффективными в борьбе с незакон­ным захватом воздушных судов, диверсиями против авиа­транспорта на земле и аналогичными преступлениями, принявшими к концу 60-х — началу 70-х годов угрожа-

180

гащие размеры. В связи с этим были разработаны Гааг­ская и Монреальская конвенции, в соответствия с кото­рыми лица, совершающие акты незаконного вмешательст­ва, признаны подлежащими выдаче (хотя императивная обязательность выдачи не устанавливается) и суровому наказанию.

Согласно Гаагской и Монреальской конвенциям, осу­ществлять юрисдикцию в отношении преступлений могут: государство регистрации воздушного судна; государство основного места деятельности или постоянного места пре­бывания арендатора воздушного судна, которое сдано в аренду без экипажа; государство, на чьей территории совершает посадку воздушное судно, на борту которого совершено преступление и еще находится преступник; любое иное государство, на чьей территории находится преступник или предполагаемый преступник.

Здесь установлен принцип конкурирующей юрисдик­ции. Конвенции не содержат каких-либо положений о «предпочтительной юрисдикции» наиболее заинтересован­ного государства (таковым, как правило, является госу­дарство регистрации воздушного судна).

Центральной статьей как Гаагской, так и Монреаль­ской конвенций является ст. 7, в соответствии с которой «Договаривающееся государство, на территории которого оказывается предполагаемый преступник, если оно не вы­дает его, обязано без каких-либо исключений и незави­симо от того, совершено ли преступление па его терри­тории, передать дело своим компетентным органам для целей уголовного преследования. Эти органы пшшимают решение таким же образом, как и в случае любого обыч­ного преступления серьезного характера в соответствии с законодательством этого государства».

Комментируя приведенную статью Гаагской и Мон­реальской кошзснций, некоторые иностранные авторы допускзтот правомерность как отказа в выдаче, так и в ненаказании преступников в определенных случаях. На­пример, американский юрист А. Эванс считает, что со­гласно положениям ст. 7 Гаагской конвенции, единствен­ное обязательство государства состоит в том, чтобы представить компетентным органам дело для целей уго­ловного преследования, и что действительный исход дола зависит от многих обстоятельств, в частности от тоги, является ли обвиняемый психически полноцепным, чтобы шдержэть судебную процедуру, а также от возможности

181

использования защиты или пряв а оправдания по полити­ческим мотивам '^в. Как известно, предлог для оправдания по политическим мотивам преступников, захвативших или угнавших самолет, чача с тую используется рядом госу­дарств Канадский горист Р. Манкирвич также полагает, что государство на законном основании может отказаться пакааать преступника, которого оно пе соглашается вы­дать, ибо. согласно последнему положению ст 7, все, что требуется от компетентных органов,— это «принять ре­шение таким же образом, как и в случае любого обычно­го преступления серьезного характера в соответствии с законодательством этого государства» Поэтому, как утверждает Р. Манкиевич, оиганьт, обладающие юрисдик­цией в соответствии со ст. 7 Гаагской конвенции, воль­ны вынести конечное решение о ненаказуемости лица, угнавшего самолет, и его сообщников ".

Такое толкование нельзя признать правильным В со­ответствии со ст. 2 Гаагской конврнпии именно государ­ства обязались применять суровые меры паказапия в от­ношении незаконного захвата воздушного судпа, призна­ваемого преступлением

Субъектами международного договора являются госу дарства. а не «компетентные органы». Поэтому, если го­сударство не выдает ггрестушшка. оно должно действо­вать таким образом, чтобы к преступнику были примене­ны суровые меры наказания в соответствии с теми положениями национального законодательства, которые относятся к любым другим обычным преступлениям серьезного характера, если отсутствуют специальные нормы в отношении актов незаконного захвата. Б про­тивном случае преступник должен быть выдан

Тот факт, что притшп обязательной выдачи лип, со­вершающих акты незаконного вмегпагелъства в деятель­ность гражданской атиашт не пашел закрепления пи в одном из международных покучептов в данной области существенно влияет на эффективность борьбы с этими тяжкими преступлениями международного характера Оппозиция ряда стран введению этого поннпипа объясня­ется стремлением сохрапить свободу решения л случае, когда лицо, угпавшес воздушное судно, пытается оппав-дать свои действия мотивами, носящими политическую отсряску

Однако прзво политического убежища несовместимо с теми преднамеренными действиями, которые создают

182

угрозу человеческой жизни, и это соображение не может служить тормозом в дальнейшем развитии вопроса о вы­даче и наказании лиц, покушающихся на безопасность гражданского воздушного транспорта.

Практика последних лет знает случаи выдачи лиц, совершающих угон самолетов — наиболее опасное и рас­пространенное преступление из числа актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Так, в 1976 г. Иран, а в 1977 г. Финляндия выдали СССР лиц, угнавших советские самолеты в эти страны.

Что касается наказания лиц, совершивших угон са­молетов, то за последние годы во многих странах были приняты специальные законодательные меры в отноше­нии этих преступлений. Так, например, в соответствии с УК РСФСР (ст. 213^г) угон воздушного судна карается лишением свободы на срок от 3 до 10 лет, а с примене­нием насилия или угроз либо при наличии аварии или иных тяжких последствий — до 15 лет или смертной казнью.

В Румынии незаконный захват воздушного судна на­казывается тюремным заключением па срок от 3 до 12 лет, а угон — от 5 до 15 лет, в случаях же со смертельным исходом — заключением от 15 до 20 лет или смертной казнью. В УК Югославии имеется статья о покушении на коллективную безопасность пассажиров, по которой предусмотрено наказание тюремным заключением от 5 до 10 лет и от 3 до 20 в случаях со смертельным исходом.

За угон или незаконный захват воздушного судна за­конодательство Аргентины предусматривает тюремное заключение на срок от 3 до 15 лет; Австрии— лишение свободы от 10 до 20 лет или пожизненное заключение; США — штраф в 10 тыс. долл. или тюремное заключение сроком в 20 лет (могут назначаться оба наказания одно­временно) и в особых случаях — смертную казнь; Ита­лии — тюремное заключение от 3 до 20 лет; Японии — от 7 лет лишения свободы до смертной казни; Мексики — от 15 до 30 лет тюремного заключения; ФРГ — от одного года тюрьмы до пожизненного заключения; Швейцарии — до 10 лет тюрьмы.

Различные составы преступления незаконного вмеша­тельства в деятельность гражданской авиации предусмат­ривает австралийское законодательство, которое устанав­ливает и различные сроки лишения свободы: от 7 до 20 лет ^1в.

183