7. Особенности предоставления

КОММЕРЧЕСКИХ ПРАВ

ПРИ НЕРЕГУЛЯРНЫХ

МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЯХ

Как уже отмечалось, в международном воздушном праве существует разный подход к регулярным и нерегу­лярным международным воздушным сообщениям. Начало этому делению положила еще Парижская конвенция 1919 г., по которой для нерегулярных полетов в отличие от регулярных устанавливалось «право безвредного проле­та». Система регулирования международных воздушных сообщений, сложившаяся на основе Чикагской конвенции, «касается только регулярных воздушных сообщений. Очень быстрое развитие нерегулярных воздушных сооб­щений происходит в отсутствие какого-либо единого международного регулирования. В результате — все ра­стущий разрыв между правовой базой и деятельностью международного воздушного транспорта» ".

Оказанное выше следует прежде всего отнести к во­просу о коммерческих правах при осуществлении нере­гулярных международных воздушных сообщений.

Только ст. 5 Чикагской конвепции содержит положе­ния, имеющие прямое отношение к нерегулярным воз­душным сообщениям.

Во-первых, она предусматривает право осуществлять полеты на территорию договаривающегося государства или транзитные беспосадочные полеты через его терри­торию и совершать посадки с некоммерческими целями для воздушных судов других договаривающихся госу­дарств, но занятых в регулярных международных воздуш­ных сообщениях, без необходимости получения предвари-ел ьного разрешения.

Таким образом, ст. 5 формально предусматривает пра­во первой и второй «свобод воздуха» для нерегулярных

	163	6*
\

Международных полетов, а также право осуществлять та­кие полеты на территорию другого государства — участ­ника Чикагской конвенции с некоммерческими целями. Несоответствие этого положения принципу исключитель­ного и полного суверенитета государства над своим воз­душным пространством и другим положениям Чикагской конвенции уже отмечалось.

Во-вторых, ст. о предусматривает также, что такие воздушные суда пользуются, с учетом положений ст. 7, привилегией принимать на борт или выгру;кать пассажи­ров, груз или почту при условии, что любое государство, где производится подобная погрузка или выгрузка, имеет право устанавливать те правила, условия или ограниче­ния, которые оно может счесть желательными.

Это формально означает право третьей, четвертой и последующих «свобод воздуха» (кроме каботажа — ст. 7). Однако фраза о праве любого государства устанав­ливать «такие правила, условия или ограничения, какие оно сможет счесть желательными», сводит па нет значе­ние этого права.

Как видно из замечаний государств, сделанных ими по разделу «Н» — Приложения 9 к Чикагской конвен­ции — «Упрощение формальностей. », большинство из пих стремится так или иначе ограничить возможность использования права по осуществлению нерегулярных по­летов. Причем некоторые государства прямо выдвигают такие условия, которые практически равносильны получе­нию разрешения, мотивируя это соображениями техниче­ской и общественной безопасности.

Практически почги все государства устанавливают, пользуясь оговоренным в ст. 5 своим правом на это, раз­решительный порядок для выполнения коммерческих перевозок при осуществлении^ нерегулярных международ­ных воздушных шлетовГ"~9ти разрешения могут посить также и форму многосторонних и двусторонних согла­шений,

~~ГГри этом следует иметь в виду, что упоминавшееся выше Соглашение о транзите (две «свободы воздуха») и Соглашение о транспорте (пять «свобод воздуха») отно­сятся только к регулярным международным воздушным сообщениям (согласно разделу I ст. 1 каждого из этих соглашений).

Разрешительный порядок, устанавливаемый для нере­гулярных полетов с коммерческими целями, обычпО от-

164

личается от применяемого к регулярным международным воздушным сообщепиям и значительно лроще последнего.

Таким образом, налицо более либеральный режим, чем для регулярных международных воздушных сообщений, устанавливаемый соишсно ст. 6 Чикагской конвенции. Это, по-видимому, объясняехся незначительными объема­ми, а отсюда и малым значением нерегулярных между­народных воздушных сообщений в период принятия Чи­кагской конвенции.

Сегодня же, когда чартерные перевозки ^1В составляют почти треть общего объема перевозок, действующий их режим должен быть не менее строг, чем регламентирую­щий регулярные полет.

Создавшееся положение вызывает серьезные возраже­ния крупных регулярных авиаперевозчиков и защищаю­щих их интересы руководителей ИАТА. Непрерывный рост объемов перевозок нерегулярными, в первую очередь чартерными рейсами, создает все большую конкуренцию для регулярных перевозчиков. Вместе с тем нерегулярные церевозчики в погоне за загрузкой, все шире пользуясь разными махинациями с тарифами, проникают на рынки, на которых черпают свою загрузку регулярные перевоз-

ЧЛКИ.

Генеральный дирекюр ИАТА К. Хаммаршельд заявил по этому поводу на 29 ежегодном общем собрании в 1973 г.: «Разница между полетами регулярными и нере­гулярными, которая никогда не была ясна, теперь просто пе существует. Правительства требовательны к регуляр­ным перевозчикам и снисходительны к чартерным. Это отношение должно быть, по крайней мерс, одинако­вым» ^iB.

Последнее время практикуются специальные соглаше­ния о выполнении нерегулярных международных воздуш­ных сообщений, целью которых является восполнить про­белы Чикагской системы и установить условия, в первую очередь коммерческие, для выполнения таких полетов. Прежде всего такими условиями являются: указание пунктов, откуда и куда они могут выполняться; перевоз­чиков, которым разрешается их выполнение, распределе­ние между этими перевозчиками количества рейсов, мак­симальное число таких рейсов, минимальные цены.

Из многосторонних соглашений по этим вопросам наи­больший интерес представляет подписанное 30 апреля 1956 г. в Париже многостороннее Соглашение о коммср-

165

Ческйх правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе, участниками которого стали члены Европейской комиссии гражданской авиации (ЕКАК) ⁵⁰.

По этому соглашению не занятым в регулярных воз­душных сообщениях гражданским воздушным судам дого­варивающихся юсударств предоставлялось право осуще­ствлять погрузку и выгрузку на их соответствующих тер­риториях коммерческой загрузки (своего рода пятая «свобода воздуха» для неро!улярных полетов).

В соглашении уточняется, о каких нерегулярных поле­тах идет речь.

К ним относятся; 1) полеты, осуществляемые в гума­нитарных целях и в случаях крайней необходимости; 2) полеты воздушных такси, имеющих не более шести мест, маршрут которых определяется заказчиком; 3) поле­ты воздушных судов, вся вместимость которых нанимает­ся одним лицом — физическим или юридическим — для перевозки своих людей или грузов⁵¹; 4) эпизодические полеты, выполняемые между определенными пунктами не чаще одного раза в месяц; 5) перевозки специальных грузов (крупногабаритных, химикатов и т. п.); 6) пере­возки пассажиров между районами, не имеющими между собой прямых регулярных воздушных сообщений ™.

Это определение нерегулярных полетов несколько уже и не охватывает всех случаев выполнения нерегу­лярных полетов. Б то же время оно более конкретно и, следовательно, в большей степени отвечает своему наз­начению.

Для всех остальных нерегулярных полетов соглашение устанавливает единообразный упрощенный разрешитель­ный порядок.

Таким образом, многостороннее Парижское соглаше­ние создает особый режим для нерегулярных полетов. Практически соответствующие страны предоставили друг другу на такие полеты право пятой «свободы воздуха», которое реально и широко может использоваться на тер­ритории этих западноевропейских государств, чего не уда­лось добиться в отношении регулярных полетов.

Подобное же многостороннее соглашение было заклю­чено 13 марта 1971 г. в Маниле между странами — члена­ми АСЕАН, называется оно «Многостороннее соглашение о коммерческих правах при нерегулярных международ­ных воздушных сообщениях между странами — членами АСЕАН».

166

Состоявшаяся в апреле 1977 г. специальная Авиатран­спортная конференция ИКАО рассмотрела в числе про­чих и вопрос «О политике в отношении международного нерегулярного воздушного транспорта».

Конференция рекомендовала Совету ИКАО:

«подготовить определения или установить различия между нерегулярными и регулярными международными воздушными сообщениями и разработать основные прин­ципы регламентации и политики в отношении нерегуляр­ных международных воздушных сообщений (распределе­ние объемов, тарифы и цены, отличия в режиме эксплу­атации) ;

изучить возможность дополнения ст. 5, 6 и 96, абзац «а», Чикагской конвенции и пересмотра определения ре­гулярных международных воздушных сообщений, с тем чтобы они отвечали современному положению на рынке перевозок и учитывали перспективы воздушных сообще­нии».

8. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА НАРУШЕНИЕ ПРЕДОСТАВЛЕННЫХ КОММЕРЧЕСКИХ ПРАВ

Двусторонние соглашения о воздушном сообщении обычно предусматривают ответственность сторон согла­шения за выполнение его условий. Речь идет о всех усло­виях и положениях соответствующих соглашений. Каких-либо особых правил ответственности, касающихся только осуществления коммерческих нрав, в соглашениях обычно не содержится.

Тем не менее в них закреплены общие положения о том, что «каждая договаривающаяся сторона сохраняет за собой право приостановить, временно отменить или взять назад разрешение на эксплуатацию договорных линий от назначенного авиапредприятия другой договаривающейся стороны, в случае ... несоблюдения этим авиапредприя-тпем или другой договар_ивающейся стороной своих обя­зательств по настоящему соглашению... или невыполнение условий, по которым предоставляются права в соответст­вии с настоящим соглашением на основе взаимности. Такие действия, нак правило, будут предприниматься только после срочной консультации между соответствую­щими ведомствами договаривающихся сторон».

Аналогичные положения содержатся практически во всех двусторонних соглашениях о воздушпом сообщении.

167

Само собой разумеется, что к таким мерам, как приоста­новление или прекращение полетов другой стороны, мож­но, прибегать только в крайних случаях, когда соверша­ются особо грубые нарушения соглашений. В советской практике подобные санкции вообще до сих пор не при­менялись.

В связи с этим в ряде государств широкое применение получила практика установления административных и уголовных санкций за нарушение условий эксплуатации международных воздушных линий. Для этого широко ис­пользуется законодательство о «недозволенной конкурен­ции» и специальное законодательство по вопросу о соб­людении тарифов и условий разрешений на выполнение полетов, выдаваемых компетентными правительственны­ми ведомствами.

Ныне действующие соглашения предусматривают, что при невыполнении авиапредприятием условий, по кото­рым предоставляются права в соответствии с соглашени­ем, или при несоблюдении им законов и правил другой стороны, возможна отмена или временное приостановле­ние действия прав, предоставленных авиапредприятшо по соглашению. Однако это крайняя мера и практически она может применяться только в случаях ocoSo серьезных и опасных нарушений условий или ааконоо, к тому же после предварительных консультаций. В настоящее вре­мя практически реально только привлечение виновных в причинении ущерба к гражданской ответственности за такой ущерб.

Практика иностранных государств, и в частности CDIA, идет по пути установления специальных админист­ративных и уголовных санкции за такие нарушения. Федеральный авиационный акт 1958 г. прямо пре­дусматривает административные штрафы от 100 до 5000 долл. на каждое нарушение (несоблюдение условий разрешения, применение тарифов ниже согласованных и т. п.).

В последние годы разрабатываются и принимаются наиболее активно нормы национального законодательст­ва, предусматривающие санкции за нарушение тарифов. На основании таких норм районный суд США для вос­точной части Нью-Йорка в 1975 г. предписал перевозчи­кам не прибегать к применению скидок и другим нару­шениям тарифов в отношении определенных трансатлан­тических перевозок. Это решение допускает возможность

168

уголовных санкций, но в качестве предварительной меры, до принятия решения, на соответствующие авиакомпании были наложены значительные штрафы ⁴³.

Аналошчным образом судебное решение, принятое и марте 197В г. районным судом США для северном части Калифорнии, запрещает предоставлять скидки и допу­скать другие нарушения тарифов. Согласно решению на­ложены значительные штрафы в качестве предваритель­ной меры до принятия решения об уголовных санкци­ях^ss.

Соответствующие нормы разрабатываются или уже приняты в Великобритании, ФРГ, Испании, Швейцарии, Голландии, Австрии, Австралии, Пакистане, Японии и ряде других стран ".

■

- ■

I ■

-

"

	. V.				■
	■
			■ .			■ ■
						-
-		■.	■		■	-
- ■ ■		■ .. ■
					-
				*