Глава V

КОММЕРЧЕСКИЕ ПРАВА

В МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ

СООБЩЕНИЯХ

1, ПОНЯТИЕ И ВИДЫ КОММЕРЧЕСКИХ ПРАВ

Гражданская авиация первоначально использовалась для перевозок почты. Когда 25 августа 1919 г. на­чались перевозки пассажиров и грузов по первой между­народной воздушной линии Лондон — Париж на приспо­собленном для этих целей бомбардировщике, а затем по линии Брюссель — Париж, их объемы были весьма не­значительны, и мало кто предвидел, что еще при жизни одного поколения авиация займет столь ответственное место в международной транспортной системе.

Международные воздушные сообщения, как регуляр­ные, так и иерегулярные, осуществляются прежде всего в целях перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты за плату, т. е. носят коммерческий характер.

Международные полеты с некоммерческими целями выполняются в ограниченных случаях. Это — официаль­ные визиты государственных и других деятелей на спе­циально предназначенных для этого воздушных судах, полеты собственников на принадлежащих им самолетал, спортивные перелеты и полеты в научных целях. Нако­нец, возможны полеты с некоммерческими целями и воз­душных судов, обычно запятых перевозками пассажиров, багажа, грузов, почты, для их перегонки к месту отправ­ления (так называемые засылочные рейсы), к месту ре­монта, к пункту передачи в аренду и т. п. Как видно из этого перечня, речь в данном случае может идти лишь о нерегулярных полетах. Регулярные полеты выполняются только с коммерческими целями'.

^Для авиапредприятий получение нрава па осуществ­ление полетов без права выполнять при этом перевозки, т. в. пользоваться коммерческими правами, практической ценности не представляет, если только это право не обес­печивает им возможность выполнять перевозки в третьи страны (например, при транзитных полетах).

12а

Б зависимости от объемов разрешаемой коммерческой деятельности ее подразделяют на различные «свободы воздуха»; в настоящее время практика насчитывает уже восемь таких «свобод» ^!

Первая «свобода воздуха» — право осуществлять тран­зитный полет без посадки на территории государства, предоставляющего это право.

В этом случае речь идет о пролете территории соот­ветствующего государства без использования каких-либо коммерчерских прав на этой территории. Аэрофлот широ­ко реализует право первой «свободы воздуха», особенно при полетах, связанных с пересечением территории ряда стран. Например, при полете по маршруту Москва —-Париж самолеты Аэрофлота пролетают транзитом (без посадки) территории Швеции, Дании или ФРГ, Гол­ландии и Бельгии, используя право первой «свободы воз­духа», предусмотренное соглашениями о воздушном со­общении с указанными странами *.

Вторая «свобода воздуха» — право выполнять транзит­ный полет через иностранную территорию с посадкой на этой территории в некоммерческих целях, т. е. без права выгружать или брать на борт пассажиров, почту и грузы. Такая посадка может, например, потребоваться для за­правки топливом, ремонта, технического осмотра и т. п.

В практике Аэрофлота случаи использования права «второй свободы» редки. К ней прибегают тогда, когда по какой-либо причине отсутствуют более широкие пра­ва (третьей, четвертой и пятой «свобод воздуха»). Так, в 1977 г. Аэрофлот выполнял полеты через Кувейт и Бом­бей с использованием только этой свободы воздуха (для технической посадки) в страны Юго-Восточной Азии. Скандинавская авиакомпания САС длительное время вы­полняла полеты из Копенгагена в страны Юго-Восточной Азии через Советский Союз с технической посадкой в Ташкенте (для заправки топливом).

Вторая «свобода воздуха», как и первая, не предус­матривает осуществления коммерческой деятельности на территории соответствующего государства. Следовательно, они носят прежде всего вспомогательный характер.

Вместе с тем наличие первой и второй «свобод возду­ха» очень важно для полетов в третьи страны по опти­мально рациональным и экономичным маршрутам. Полу­чение более коротких и рационально направленных марш­рутов, возможность производить дополнительно заправку

5 Заказ Лй 38-19

129

топливом в пунктах посадок позволяют повышать загруз­ку самолетов и, следовательно, получать большие доходы от использования последующих «свобод воздуха» при по-лета\ в третьи страны.

«Первые две «свободы воздуха» не создают прав на осуществление перевозок в прямом смысле этого слова, а создают лишь условия для использования следующих трех «свобод»»,— пишет канадский юрист Ханэйпел⁴.

Третья «свобода воздуха» — право высаживать на ино­странной территории пассажиров и выгружать грузы и почту, взятые на борт воздушного судна на территории государства-, чью национальность имеет воздушное судно.

Четвертая «свобода воздуха» — как она сформулиро­вана в Соглашении о международном воздушном транс­порте 1944 г.— право принимать па иностранной террито­рии пассажиров, направляющихся на территорию госу­дарства, чью национальность имеет воздушное судно, а также адресуемые туда же грузы и почту.

Все без исключения соглашения о воздушном сообще­нии, заключенные Советским Союзом, предусматривают одновременно использование третьей и четвертой «свобод воздуха» (перевозки из СССР в соответствующую страпу и обратно) как для Аэрофлота, гак и для авиапредприя­тия этой страны.

Третья и четвертая «свободы воздуха» обеспечивают организацию авиаперевозок между странами—партнерами по соглашению. Это является осповной целью любого соглашения о воздушном сообщении. В довоенный период и до середины 60-\ годов международные авиаперевозки Аэрофлота в основном ограничивались выполнением этой вая-тной задачи.

Таким образом, первые четыре «свободы воздуха» обеспечивают выполнение перевозок между странами— участпиками соответствующего соглашения, включая транзитный пролет стран, лежащих на маршруте полетов. В связи с этим некоторые авторы называют их основны­ми (базовыми) свободами ' в отличие от пятой «свобо­ды»—«всеобщего каботажа»

Пятая «свобода воздуха» — право принимать на ино­странной территории пассажиров, направляющихся на территорию любого третьего государства, а также адре­суемые туда же груз и почту, и право высаживать пас­сажиров и выгружать груз и почту, следующие с любой такой территории, в стране — партнере по соглашению.

130

Как видно из этого определения, пятая «свобода» представляет собой принципиально повое по сравнению с третьей и четвертой «свободами» право коммерческой деятельности В соответствии с пятой «свободой» можно осуществлять авиаперевозки на участках маршрута между третьими странами и страной — партнером по соглаше­нию. Например, в соответствии с советско-французским соглашением о воздушном сообщении, Аэрофлот при по­летах по линии Москва — Париж — Нью-Йорк может осуществлять перевозки между Парижем и Ныо Йорком, а Ур Фрапс при полетах по линии Париж — Москва — Токио — между Москвой и Токио.

При пользовании пятой «свободой» в сферу коммер­ческой деятельности соответствующего авиапредприятия вовлекаются новые рыики перевозок, сложившиеся меж­ду третьими страпами и страной—партнером по соглаше­нию. Отсюда, с одной стороны, трудности в получении таких прав, с другой — дополнительные возможности, ко­торые они создают для увеличения загрузки самолетов. Если при заключении соглашений о воздушном сооб­щении практически не возникает вопроса о том, предо­ставить или нет третью и четвертую «свободы» (возмож­ны лишь ограничения объемов, предоставляемых в соот­ветствии с этими «свободами» прав), то вопрос о пятой «свободе» вызывает всегда жаркие дискуссии, поскольку он обычно затрагивает интересы национальных авиапред­приятий, уменьшая их потенциальные возможности осу­ществлять перевозки в третьи страны самостоятельно. Поэтому право пятой «свободы» в полном объеме (перевозки в любые третьи страны) практически почти никогда не предоставляется. Обычно оговариваются кон­кретные страны и пункты в них, куда предоставляются права пятой «свободы»; реже указываются географиче­ские районы (страны Латинской Америки, три пункта в Африке и т. п.). Для того чтобы иметь возможность поль­зоваться правом пятой «свободы воздуха», необходимо получить такое право от обеих стран, между определен­ными пунктами на территории которых предполагается осуществлять перевозки. Для того чтобы Аэрофлот мог пользоваться правом пятой «свободы» между Францией и США на участке Париж — Нью-Йорк, нужно, чтобы такое право было ему предоставлено и по советско-фран­цузскому и по советско-американскому соглашениям о воздушном сообщении.

131 5*

Некоторые авторы склонны различать пятую «свобо­ду воздуха» между пунктами в стране — партнере по согла­шению и промежуточными пунктами на маршруте поле­тов в эту страну и пятую «свободу воздуха» между пунк гами в стране — партнере по соглашениям и пунктами за ее пределами⁰. Такое деление оправдано лишь примените­льно к получению прав на выполнение соответствующих полетов (с промежуточными посадками на маршруте или в пункты за пределами данной страны), но несуществен­но с точки зрения объемов получаемых драв на пере­возки. Они не зависят от того, находится ли соответст­вующая третья страна, до которой такие права предо­ставлены, на маршруте полетов или же за пределами страны—партнера по соглашению.

На практике иногда используется «урезанная» пятая «свобода», так называемый стоп-овер (stop over) — оста­новка на маршруте с правом дальнейшей перевозки пас сажиров, сделавших остановку, но без права перевозить пассажиров, для которых этот пункт является пунктом отправления. Различают «стоп-овер» на маршруте (on route) и вне маршрута (off route).

«Стоп-овер» на маршруте — это право авиапредприя­тия перевозить пассажира с остановкой в пункте проме­жуточной посадки, в котором этому авиапредприятию та­кое право предоставлено. Остановка может быть сдела­на на неопределенный срок (но не более года, в течение которого сохраняется срок действия билета). После остановки перевозка может быть продолжена тем же са­мым авиапредприятием до конечного пункта. Билет на такую перевозку должен быть оформлен заранее до вы­лета из пункта отправления. Например, авиакомпания GAC, имея право «стоп-овера» в Ташкенте, может при­везти пассажира в Ташкент, где он сделает на несколько дней остановку, после чего самолетом CAG может про­должить яоиет до конечного пункта своей поездки. В то же время перевозить пассажиров, для которых Ташкент является пунктом назначения или отправления, САС не может, так как это уже было бы правом пятой «свобо­ды», а не «стоп-овер».

«Стоп-овер» вне маршрута применяется в разных вариантах, но основное его отличие от «стоп-овера» на маршруте состоит в том, что перевозка пассажира до пункта, где такое право предоставлено, и из этого пунк­та может осуществляться разными перевозчиками, а не

132

одним и тем же, как при «стон-овере» на маршруте. На­пример, итальянское авиапредприятие А лит алия имеет право «стои-овера» вне маршрута в Москве при полетах в Токио с оговоркой, что доставка таких пассажиров в Москву должна осуществляться советским авианредпрж-ятисм. Не образуя самостоятельную «свободу воздуха», право «стоп овера» дает в то же время определенные преимущества перевозчику. Особенно широко пользуют­ся этим правом при перевозках туристов, остановка в пути для которых означает возможность посетить еще од­ну страну. Поскольку пятая «свобода воздуха» включает в себя более широкие права, чем «стоп-овер», пользую­щиеся этой свободой авиаиредприятия могут осуществ­лять и перевозки со «стоп-овером» как на маршруте, так и вне маршрута, не получая на это специального раз­решения.

Шестая «свобода воздуха» — право осуществлять пере­возки пассажиров, еруза и почты между третьими страна­ми через свою территорию. Примером являются линии Аэрофлота Париж — Москва — Токио, Лондон — Москва — Токио. Эта «свобода воздуха» начала широко использо­ваться Аэрофлотом с 1970 г. и приобретает все большее значение, обеспечивая его участие в эксплуатации основ­ных мировых рынков перевозок'. Формально при исполь­зовании шестой «свободы воздуха» осуществляется пере­возка из одной страны, например Франции, в другую — СССР (четвертая «свобода воздуха») и затем без пере­садки или перегрузки на другой рейс, эта перевозка про­должается от своей страны — СССР, до другой страны, например Японии (третья «свобода воздуха»).

Однако рассматривать шестую «свободу воздуха» как сумму четвертой и третьей «свобод воздуха» было бы не­правильно. Возможность осуществлять прямую, непосред­ственную (без пересадки или перегрузки с одного рейса на другой) перевозку между двумя странами через свою территорию создает качественно новые и более широкие возможности по использованию соответствующих рынков перевозок. Пассажиру предлагается прямой полет из Парижа в Токио через Москву, а не полег с пересадкой в Москве, пусть даже организованной самым наилучшим образом.

Седьмая «свобода воздуха» — право осуществля! ь пе­ревозки пассажиров, почты и груза между третьими стра­нами, минуя территорию государства, чью национальность

133

имеет воздушное судно. Например, самолеты Аэрофлота перевозили туристов из Англии в Югославию по прямому маршруту, минуя территорию СССР. В настоящее время регулярных полетов с использованием права седьмой «свободы* Аэрофлот не производит.

Высказывается мнение о возможности рассматривать шестую и седьмую «свободы воздуха» как разновидности пятой «свободы»⁶. Однако, учитывая специфику этих прав и их возрастающее значение в международных воз­душных сообщениях, представляется целесообразным вы­деление шестой и седьмой «свобод» как самостоягслышх.

Восьмая «свобода воздуха» — каботаж — авиаперевозки, между пунктами, расположенными, на территории одного итого же государства. По общему правилу право на осу­ществление таких перевозок иностранным авиаперевозчи­кам не предоставляется. Статья 7 Чикагской конвенции прямо предусматривает, что каждое договаривающееся го­сударство имеет право отказать в разрешении воздушным судам других договаривающихся государств выполнять подобные авиаперевозки.

В свое время это право широко использовалось коло­ниальными державами для того, чтобы монопольно экс­плуатировать воздушные линии между метрополией и ко­лониями. В настоящее время запрет каботажа иностран­ным авиаперевозчикам направлен прежде всего на защиту интересов национальных авиапредприятий.

Статья 7 содержит также положение, согласно которо­му «каждое договаривающееся государство обязуется не вступать ни в какие соглашения, которые специально предоставляют какому-то другому государству или авиапредприятию какого-либо другого государства любую такую привилегию (т. е. право выполнять каботажные перевозки,— Лет.) на исключительной основе, и не по­лучать любой такой исключительной привилегии от лю­бого другого государства». Следовательно, если разрешение на каботажные перевозки будет дано хотя бы одному го­сударству, любое другое государство, являющееся членом ИКАО, вправе претендовать на получение аналогичного права, ссылаясь на приведенное выше положение ст. 7 Чикагской конвенции. Это означает, что право на осуще­ствление каботажных перевозок может быть предостав­лено либо всем желающим, либо никому. На практике это приводит к тому, что иностранным авиапредприятиям каботажные перевозки, как правило, не разрешаются^а.

134

Под каботажем имеются в виду не только внутренние перевозки, но и международные, если опи включают внут­ренний участок. Например, перевозка Париж — Москва — Ташкент на участке Москва — Ташкент не может выпол­няться иностранным авиаперевозчиком (если только речь не идет о самостоятельной линии Париж — Ташкент че­рез Москву).

Статья 75 Воздушного кодекса СССР 1961 г. предус­матривает, что иностранные воздушные суда не имеют права принимать на территории СССР на борт пассажи­ров, багаж, грузы и почту для перевозки за вознаграж­дение в другой пункт на территории СССР без особого разрешения Министерства гражданской авиации.

Следует отметить в связи с птим, что ни одно из за­ключенных Советским Союзом соглашений о воздушном сообщении не предусматривает права выполнять каботаж­ные авиаперевозки ни для советского а в пап ре д приятия Аэрофлот, ни для соответствующих иностранных авпа-предприятий.

Известны случаи и так называемого регионального ка­ботажа, когда группа стран по договоренности между со­бой не допускает авиапредприятия третьих стран к осу­ществлению авиаперевозок между странами соответствую­щего региона (например, «арабский каботаж» между странами, входящими в Лигу арабских стран) '".

Представляется, что существующие классические оп­ределения третьей, четвертой и пятой «свобод воздуха», ■записанные в Соглашении о международном воздушном транспорте 1944 г., страдают неточностью. В определени­ях следовало бы ясно указать, что речь идет о перевозке, выполняемой соответствующим национальным перевозчи­ком, другими словами, определение, например, четвертой «свободы воздуха», должно было бы звучать следующим образом: «Право брать на борт пассажиров, почту и груз и перевозить их (а не «направляющихся») на террито­рию государства, национальность которого имеет воздуш­ное судно».

Неточность формулировок в определениях «свобод воз­духа» породила различное их толкование. В частности, вместо права на выполнепис перевозок определенным пе­ревозчиком между пунктами в определенных странах не­зависимо от фактических конечных пунктов перевозки конкретного пассажира или груза под «свободами возду­ха » понимают сами перевозки. При таком толковании

135

третья и четвертая «свободы» формально дают право пе­ревозить только таких пассажиров и грузы, пункт отправ­ления и пункт назначения которых находятся в двух со­ответствующих странах, но не дают права перевозить транзитных пассажиров и грузы, следующих с пересад­кой далее в третьи страны или прибывающих из третьих стран.

Это замечание применимо и к определению «пятой свободы».

Практика, однако, склоняется к тому, что «свободы воздуха» относятся прежде всего к перевозчику, полу­чившему соответствующее право. При этом пассажир (груз) может иметь первоначальным я конечным пунк­тами своего следования как страны, между которыми осуществляется перевозка данным перевозчиком, так и любые другие страны.

₁

2. ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ КОММЕРЧЕСКИХ ПРАВ

Коммерческие права, так же как и права на выпол­нение полетов, могут быть предосгавлены только государ­ством, на территорию которого или с территории которого они осуществляются. Предоставление коммерческих прав, так же как и прав на выполнение самих полетов, явля­ется прерогативой государства, что вытекает из сувере­нитета государства над воздушным пространством над его территорией.

До конца 30-х годов, т. е. практически до начала вто­рой мировой войны, не существовало разграничения меж­ду правом на выполнение полетов и коммерческими пра­вами. Получение права на выполнение полетов включало I в себя и право осуществлять соответствующие междуна-i родные перевозки как само собой разумеющееся. Как тгравило, в соглашениях того времени право на выполне­ние таких перевозок даже специально не оговаривалось Соглашения, заключавшиеся между капиталистиче­скими странами исходя из положений Парижской кон­венции 1919 г., устанавливали линии с указанием марш­рута следования, пунктов пересечения границы и пунктов посадки (если это не был беспосадочный полет). Разли­чались пункты посадки — технические и коммерческие. Частота, расписание и выбор воздушного судна обычно оставлялись на усмотрение пользователя разрешения. Од-

136

нако разрешающие власти должны были быть уведомле­ны об этом заранее. Каботаж, как правило, сохранялся за национальным предприятием. Часто государства резерви­ровали за собой перевозку почты, место отправления или назначения которой было расположено на их соответст­вующей территории.

Франция, наиболее развитая капиталистическая авиа­ционная держава в период между первой и второй ми­ровыми войнами, на 1 сентября 1939 г. имела соглашения о воздушном сообщении с 15 странами. Обычно это были общая конвенция и соглашения по отдельным линиям. Каких-либо ограничений в перевозках, кроме каботажа, в соглашениях не было ".

Такой подход обусловливался малой протяженностью международных воздушных линий (они обычно устанав­ливались между двумя государствами — участниками со­глашения и редко затрагивали интересы третьих стран). Кроме того, и это главное, начавшиеся вскоре после окон­чания первой мировой войны регулярные международные полеты осуществлялись почти до самой второй мировой войны на маломощных самолетах, имеющих ограниченное число мест и небольшую дальность полета, и не представ­ляли сколько-нибудь серьезной конкуренции для развития традиционных видов транспорта: железнодорожного и мор­ского. Потенциальные рынки авиаперевозок оставались неиспользованными. Коммерческие полеты через Атлан­тику практически не выполнялись. США развивали свои воздушные сообщения в основном на американском кон­тиненте. В этих условиях государства не видели необхо­димости как-то ограничивать права на выполнение пере­возок, тем более что но соображениям престижа они даже были заинтересованы в обратном — во всемерном расши­рении всех видов авиаперевозок.

В этот период наряду с уже упоминавшимися двусто­ронними соглашениями о воздушном сообщении широко практиковались различные формы концессий на открытие авиалиний, предоставляемых правительствами соответст­вующих государств иностранным авиакомпаниям. Так, в 30-х годах правительство США поощряло проведение авиакомпанией Пан Америкен непосредственных перего­воров с правительствами ряда латиноамериканских стран %

Это продолжалось до тех пор, пока международные воздушные перевозки не превратились в самостоятельный

137

и весьма существенный фактор экономического развития государств.

На Чикагской конференции 1944 г., в ходе которой была разработана и принята Конвенция о международ­ной гражданской авиации, по существу впервые был по­ставлен вопрос о коммерческих правах, вокруг которого разгорелась острая дискуссия.

Предлагалось, в частности, создание единой организа­ции или нескольких организаций воздушных сообщении (по регионам), доходы которых от перевозок распределя­лись бы между странами пропорционально установлен­ным для ник квотам (объемам) их участия в таких пе­ревозках (нечто вроде «всемирного пула»). Были и сто­ронники свободы эксплуатации международных воздуш­ных сообщений и свободы конкуренции Выдвигая подобные предложения, некоторые страны, прежде всего США, стремились закрепить за собой достигнутые ими в период второй мировой войны преимущества, базирую­щиеся на опыте крупных воздушно-транспортных опера­ций и на самом большом по тем временам парке тран­спортных самолетов.

Все эти проекты из-за явного противоречия нацио­нальным интересам отдельных государств и принципу суверенитета государства над своим воздушным прост ранством провалились.

Государства-участники Чикагской конвенции приобре­тают в силу своего участия в Конвенции некоторые ком­мерческие права только при выполнении нерегулярных по­летов¹³.

Сторонники неограниченного пользования коммерче-■ скими правами на перевозки при регулярных полетах, не добившись включения соответствующих положений в Чи­кагскую конвенцию, предприняли попытку решить этот вопрос в отдельных специальных соглашениях.

Результатом этого явилось подписание некоторыми участниками конференции двух самостоятельных, прямо не связанных с Чикагской конвенцией, многосторонних соглашений: Соглашения о международном транзитном воздушном сообщении (о двух «свободах воздуха») " и Соглашения о международном воздушном транспорте (о пяти «свободах воздуха») ¹⁵.

Эти соглашения содержат ссылки на Чикагскую кон­венцию. Они предусматривают рассмотрение возникающих в ходе их выполнения споров в рамках ИКАО. Тем ие

138

менее — это формально самостоятельные соглашения. Присоединение к Чикагской конвенции не налагает на государство никакие обязательств по этим соглашениям. Тот факт, что они были подписаны одновременно с Чи­кагской конвеппней, иногда истолковывался в советской литературе в юм смысле, что сача Чикагская конвенция предусматривает сформулированные в них «свободы воз­духа» ".

Если Со1лашрние о транзите, включающее в себя право полета без посадки или с коммерческой посадкой, собрало относительно большое число участников (92), то Соглашение о международном воздушном транспорте, предоставлявшее право осуществлять перевозки, подпи­сали в основном страны, не имеющие развитой граждан­ской авиации и, следовательно, мало заинтересованные в оыпках перевозок. Это — Боливия, Яурунди, Гондурас, Греция. Коста-Рика, Либерия, Парагвай, Сальвадор, Тур­ция, Эфиопия. Только двое остальных участников: Гол­ландия и Швеция имеют действительно крупные нацио­нальные авиакомпании — КЛМ (Голландия) и САС (Шве­ция совместно с Данией тт Норвегией). Но в этих странах внутренний рынок авиаперевозок сравнительно невелик, для них гораздо больший интерес предстал тает не защита национального рынка от иностранных авиаперевозчиков,' а возможность самим использовать иностранные рынки авиаперевозок. Советский Союз и другие социалистиче­ские страны в этом соглашении пе участвуют. Такие круп­ные авиационные державы, как США ", Англия, Фран­ция, ФРГ, Япония, в соглашении участия не принимают, оберегая свои богатые внутренние рынки перевозок от не­регулируемого вторжения иностранных авиаперевозчиков и предпочитая договариваться о коммерческих правах на двусторонней основе.

Таким образом, практически применяемы»! можно счи­тать только Соглашение о транзите, которое носит вспомо­гательный характер и обеспечивает лишь право полетов через территорию страп его участников в страны, с кото­рыми имеются соглашения (двусторонние) о коммер­ческих правах, позволяющих осуществлять перевозки.

Имеются и региональные мпогосторонние соглашения о двух «свободах воздуха». Так, например, в рамках Лиги арабских стран 25 Mapia 1963 г в Каире было подписано Соглашение о предоставлении первой и второй «свобод воздуха» воздушным судам арабских стран.

139

о

В заключение следует остановиться еще на одном случае использования -коммерческих прав. Когда воздуш­ное судно сдается в аренду, может ли оно использовать­ся арендатором для перевозок на таких маршрутах, на которых у арендодателя нет коммерческих прав?

Различные государства решают этот вопрос по-разно­му. Наиболее распространена практш1а получения спе­циальных разрешений от заинтересованных правительств (обычно их ведомств гражданской авиации) па использо­вание при полетах по разрешенным маршрутам самоле­тов, арендованных у авиапредприятии третьих государств Вот что пишет по этому поводу один из иностранных авторов: «Аренда воздушных судов, несомненно, совме­стима с положениями соответствующих двусторонних со­глашений о воздушном транспорте в том случае, если обе авиакомпании обладают коммерческими правами на | конкретном маршруте. Однако возникают сомнения в I случаях, когда авиакомпания-собственник не имеет ком­мерческих прав на конкретном маршруте, и только фак­тический эксплуатант владеет такими правами...

Очевидной реакцией государства, предоставляющего такие права, будет требование о том, чтобы не только эк­сплуатант, но и собственник воздушного судна обладал необходимыми перевозочными правами. Такой системы придерживаются США и Великобритания. Серьезным не­достатком этой системы является то, что она ограничи­вает возможности аренды воздушного судна случаями, когда оказывается, что собственник арендованного воздуш­ного судна обладает перевозочными правами на конкрет­ном маршруте, обслуживаемом его воздушным судном, либо когда эксплуатантом получено ясно выраженное согласие от государства, предоставляющего права на эк­сплуатацию воздушного судна, находящегося в иностран­ном владении» "-

■

О ВОЗДУШНОМ СООБЩЕНИИ

■

Уже на Чикагской конференции была предпринята попытка создать типовое стандартное двустороннее со­глашение о воздушном сообщении. Восьмая рекомендация Заключительного акта Чикагской конференции содержит так называемый Типовой образец соглашения о времен­ных воздушных маршрутах "»