- •Глава I. Основные понятия и определения
- •§ 1. Форма и размеры земли
- •§ 2. Основные точки, линии и плоскости на земле.
- •§ 3. Счет направлений в навигации
- •§ 4. Истинный курс и истинный пеленг. Курсовой угол
- •§ 5. Разность широт и разность долгот
- •§ 6. Морские меры расстояний и скорости
- •§ 7. Дуга большого круга и локсодромия
- •§ 8. Видимый горизонт и его дальность
- •§ 9. Дальность видимости предметов на море
- •§ 10. Основные сведения о створах
- •Глава II. Определение направлений на море
- •§ 11. Значение компаса. Понятие о земном магнетизме
- •§ 12. Общие сведения об устройстве магнитных компасов
- •§ 13. Магнитное склонение. Магнитные курсы и пеленги
- •§ 14. Изменяемость склонения. Магнитные аномалии и бури
- •§ 15. Девиация магнитного компаса.
- •§ 16. Зависимость девиации от курса и магнитной широты. Изменяемость девиации
- •§ 17. Понятие об уничтожении девиации.
- •§ 18. Общая поправка компаса.
- •§ 19. Определение девиации и общей поправки
- •§ 20. Использование гирокомпаса
- •Глава III. Определение расстояний, проходимых судном
- •§ 21. Общие сведения о лагах
- •§ 22. Поправка лага. Коэффициент лага
- •§ 23. Определение скорости хода судна и пройденного расстояния без лага
- •10 12 14 У, узлы
- •Глава IV. Построение морских карт
- •§ 24. Общие сведения о картах. Масштаб карты
- •§ 25. Понятие о меркаторской проекции
- •§ 26. Вид карты в меркаторской проекции
- •§ 27. Прокладочный инструмент
- •§ 28. Понятие о картах в поперечной меркаторской и азимутальной проекциях
- •Глава V. Плавание по счислению
- •§ 29. Сущность счисления
- •§ 30. Влияние ветра на путь следования судна. Дрейф
- •§ 31. Определение величины дрейфа
- •§ 32. Влияние течения на путь следования судна.
- •§ 33. Совместное влияние ветра и течения на путь
- •§ 34. Учет циркуляции судна
- •§ 35. Понятие о точности счисления
- •Глава VI. Определение места судна визуальными методами
- •§ 36. Необходимость обсерваций
- •§ 37. Определение места по пеленгам двух предметов
- •§ 38. Определение места по пеленгу и горизонтальному углу
- •§ 39. Определение места по пеленгам трех предметов
- •§ 40. Определение места по двум горизонтальным углам
- •§ 41. Определение места по способу крюйс-пеленга
- •§ 42. Определение места по пеленгу и вертикальному углу
- •§ 43. Определение места по расстояниям
- •§ 44. Использование сеток изолиний
- •§ 45. Навигационные ошибки. Оценка точности обсерваций
- •Глава VII. Использование радиотехнических средств судовождения
- •§ 46. Общие понятия
- •§ 47. Сущность направленного радиоприема
- •§ 48. Радиодевиация. Ошибки радиопеленговакия
- •§ 49. Практика радиопеленгования.
- •§ 50. Использование радиопеленгов.
- •§ 51. Вращающиеся и створные радиомаяки
- •§ 52. Секторные радиомаяки
- •§ 53. Общие понятия о гиперболических
- •§ 54. Радионавигационные карты и таблицы
- •54 Поправку вычитать
- •§ 55. Фазовые радионавигационные системы
- •§ 56. Импульсно-фазовые системы.
- •§ 57. Сущность радиолокации
- •§ 58. Эксплуатационные характеристики рлс
- •§ 59. Опознание местности на экране рлс
- •§ 60. Определение места судна с помощью рлс
- •Глава VIII. Плавание при особых обстоятельствах
- •§ 61. Плавание при недостаточной видимости
- •§ 62. Опознание места по глубинам. Лоты
- •§ 63. Плавание в стесненных водах
- •§ 64. Ограждающие линии положения
- •§ 65. Счисление во льдах. Плавание в высоких широтах
- •§ 66. Использование рлс для предупреждения столкновении судов
- •Глава IX. Судовождение на промысле
- •§ 67. Общие вопросы
- •§ 68. Определение путевого угла при тралении
- •§ 69. Определение элементов движения дрейфующего судна
- •§ 70. Определение вероятнейшего пути при тралении
- •§ 71. Особенности определения места судна в условиях прибрежного лова
- •§ 72. Определение координат промысловых буев
- •§ 73. Использование радиотехнических средств
- •§ 74. Поиск подвижных косяков одиночным судном
- •§ 75. Маневрирование при замете невода
- •§ 76. Вымет дрифтерных сетей
- •§ 77. Использование рлс для сближения
- •§ 78. Поиск упущенных дрифтерных сетей
- •Глава X. Внешнее обеспечение безопасности мореплавания
- •§ 79. Предмет лоции. Береговые службы обеспечения безопасности мореплавания
- •§ 80. Терминология для обозначения форм береговой черты
- •§ 81. Грунты морского дна.
- •§ 82. Промысловые опасности
- •§ 83. Гидрометеорологическое обеспечение безопасности мореплавания
- •§ 84. Станции, обслуживающие мореплавателе».
- •Глава XI. Средства ограждения морских опасностей
- •§ 85. Общие понятия. Маяки и знаки
- •§ 87. Системы ограждения опасностей плавучими предостерегательными знаками
- •§ 86. Характеристика огней маяков и знаков
- •§ 88. Средства туманной сигнализации.
- •Глава XII. Содержание морских карт
- •§ 89. Классификация морских карт.
- •§ 90. Достоинство и нагрузка морских навигационных карт
- •§ 91. Чтение морских карт. '
- •§ 92. Каталог карт и книг. Корректура карт
- •§ 93. Навигационно-промысловые карты и планшеты
- •Глава XIII. Пособия для плавания
- •§ 94. Лоции морей. Описания и руководства
- •§ 95. Руководства «огни и знаки», «огни» и «радиотехнические средства навигационного оборудования»
- •§ 96. Навигационно-промысловые пособия
- •§ 97. Выпуски «извещения мореплавателям» навим и навип
- •Глава XIV. Учет приливов
- •§ 98. Приливные уровни
- •§ 99. Таблицы приливов
- •§ 100. Расчет элементов прилива по прикладному часу
- •Глава XV. Основные сведения по лоции
- •§ 101. Понятие о природе рек.
- •§ 102. Навигационные опасности на реках
- •§ 103. Ведущие и предостерегательные знаки судоходной обстановки
- •§ 104. Путевые знаки судоходной обстановки
- •§ 105. Карты и пособия для плавания
- •Глава XVI. Проработка перехода.
- •§ 106. Проработка перехода
- •§ 107. Запись обстоятельств судовождения.
- •§ 108. Обеспечение безопасности перехода
- •2. Сигналы о времени нап уii. II пин ожидаемой погоды
- •3. Сигналы в портах о приливе и отливе
- •4. Сигналы о высоте воды
- •30 Проблесков в мин,
- •2. Стационарные средства навигационного оборудования
- •2. Сигналы о времени наступления ожидаемой погоды
- •3. Сигналы в портах о приливе и отливе
- •4. Сигналы о высоте воды
- •30 Проблесков в мин,
- •12 Проблесков в мин
§ 48. Радиодевиация. Ошибки радиопеленговакия
На металлических судах приходящие волны пеленгуемой станции будут возбуждать э.д.с. не только в рамке радиопеленгатора, но и в корпусе судна с его надстройками, рангоуте и такелаже,
вызывая в них так называемое вторичное излучение электромагнитной энергии.
Вторичное излучение отклоняет приходящую волну от направления своего распространения, т. е. от линии истинного пеленга излучающей станции на угол Д называемый радиодевиацией (рис. 123). Поэтому и радиокурсовой угол, полученный на лим- дем" . , , UDKV бе радиопеленгатора, не пред-
a — ИРКУ при положительном f; 6 — ИРКУ при г ** „ 1 ' „ 1
отрицательной Л , СТЭВИТ СОбОИ ИСТИННЫЙ раДИО-
курсовой угол (ИРКУ) на станцию, который будет отличаться от РКУ на величину радиодевиации, т. е.
ИРКУ = РКУ + /.
Радиодевиацию принято считать положительной (со знаком «плюс»), если истинное направление на станцию пролегает правее направления, при котором наступает минимум слышимости (см. рис. 123, а), и отрицательной (со знаком «минус») — в противоположном случае (см. рис. 123, б). Иначе говоря, при положительном значении радиодевиации ИРКУ будет численно больше, чем РКУ, а при отрицательном — меньше его.
Рис.
123. Вторичное излучение радио-
Так как при изменении курсовых углов судна на пеленгуемую станцию направление вторичного излучения относительно рамки
радиопеленгатора изменяется, то на каждом курсовом угле будет своя радиодевиация.
Чем меньше радиодевиация, тем меньше и возможные в ней неточности и ошибки. Поэтому радиодевиацию, подобно девиации магнитного компаса, стремятся уничтожить. Уничтожение, вернее компенсацию, радиодевиации у радиопеленгаторов с неподвижными рамками осуществляют, вводя в цепь полевых катушек так называемые девиационные дроссели. У радиопеленгаторов с вращающейся рамкой радиодевиацию исключают из отсчета на лимбе прибора с помощью механического приспособления.
Скомпенсировать радиодевиацию удается обычно лишь от 6 до 8°. Эту остаточную радиодевиацию определяют сравнением радиокурсовых углов, взятых на передающую станцию через каждые 10—15° с визуальными курсовыми углами той же станции, наблюденными по азимутальному кругу компаса. Следует учитывать, что исправленный радиокурсовой угол — это тот же истинный курсовой угол, но полученный по радиопеленгатору с учетом радиодевиации, т.е. ИРКУ=РКУ+НКУ. Поэтому величину / можно представить следующим образом:
/ = ИРКУ — РКУ = КУ — РКУ.
Наблюдения и расчеты выполняют по схеме, приведенной в табл. 9.
Таблица 9
Дата...
Объект наблюдения... Длина волны-..
Осадка... м.
Время
РКУ
КУ
I
Время
РКУ
КУ
f
10—25
10—30
0°,0
15°, 0
0°,0
17",5
0°,0
—2°,2
10—50
10—55
180°
,0 195°,0
180°,5
197°,0
—0°,5
-Г,5
График
радиодевиации.
Остаточную
табл. 10.
радиоде-
Таблица
10
РКУ
f
РКУ
/
РКУ
f
РКУ
f
0°,0
+0°,0
90°
—1°,5
180°
±0°,0
270°
—0°,5
10°,0
+2°,0
100°
—2°,0
190°
+
1°,0
280°
—2°,0
20°
+з°,о
110°
—3°,5
200°
+2°,0
290°
—3°,0
30°
+3°,5
120°
—5°,
5
210°
+з°,о
300°
-4°,
5
40°
+4°,0
130°
—6°,0
220°
+3°,5
310°
—5°,0
50°
+3°,5
140°
—6°,5
230°
+3°,5
320°
—6°,0
60°
+з°,о
150°
—6°,0
240°
+з°,0
330°
-5°,
5
70°
+2°,0
160°
—5°,0
250°
+2°,0
340°
—4°,0
80°
+
1°,0
170°
—3°,0
260°
+
1°,0
350°
-2°,
5
Для уменьшения радиодевиации радиопеленгаторные рамки устанавливают по возможности выше и симметрично относительно крупных металлических предметов, являющихся вторичными излучателями. Такелаж, например вантины, не должен образовывать замкнутых контуров, поэтому их скрепляют с палубой через изоляторы.
Под влиянием внешних причин (нарушение изоляции такелажа и др.) радиодевиация в пути всегда может измениться. Поэтому судоводители должны самостоятельно определять по наблюдениям действительное значение радиодевиации и сопоставлять ее с табличными данными.
Приведенная ранее формула радиопеленга радиодевиацию не учитывает. Радиопеленг, полученный с учетом радиодевиации, называют исправленным, или истинным, радиопеленгом (ИРГ1). Он выразится формулой
ИРП = РКУ + / + ИК = ИРКУ + ИК.
ИРКУ
Истинный курс на момент минимума слышимости получают, заметив курс по магнитному компасу или гирокомпасу и исправив его общей поправкой. В первом случае формула, приведенная выше, примет вид
ИРП = РКУ + f + КК + АК.
Современные радиопеленгаторы имеют вмонтированный репитер гирокомпаса, картушка которого совмещена с лимбом радиопеленгатора. Благодаря этому можно непосредственно по картушке снять отсчет радиопеленга (ОРП). Однако, чтобы заметить радиокурсовой угол, необходимо выбрать на него радиодевиацию. При этом формула, приведенная выше, примет вид
ИРП = ОРП + f+rK+ АГК.
Пример. РКУ = 120°,0; КК = 87°,0; d = 11°,5W Радиодевиацию и девиацию выбрать из таблиц 2 и 10. Рассчитать ИРП.
Решение. , РКУ = 120°,0 d = — 11°,5 ЯР/СУ=116°,0 / = —■ 4°,0 5 = — 2°,5 ИК = 73°,0
ЯР/СУ = 116°,0 ДК = — 14°,О ЯРЯ =189°,О = 87°,О
ЯК= 73°,О
Действия в данном случае можно выполнить и непрерывно.
Пример. РКУ = 225°,0; ГКК = 153°,0; ГК = —1°,5. Радиодевиацию выбрать из табл. 9. Рассчитать ИРП. Ответ. ИРП = 20°,0.
Ошибки радиопеленгования. Рамка радиопеленгатора не является идеальным устройством, обеспечивающим полное равенство э.д.с. в плечах при положении плоскости рамки, перпендикулярном к направлению на пеленгуемую станцию. От этого слышимость в приемнике не пропадает, а вызывает так называемую расплывчатость минимума. Это явление, называемое также антенным эффектом, затрудняет правильное определение направления на пеленгуемую станцию.
Устраняют антенный эффект с помощью дополнительной вертикальной антенны, вводимой в цепь радиопеленгатора. Здесь по антенне волна от пеленгуемой станции наводит э.д.с., равную и противоположную той, что создает антенный эффект. Другое средство — это использование компенсационных вариометров.
Береговой эффект. Это явление называется также береговой рефракцией, или радиосклонением. Оно заключается в том, что с ^Изменением характера земной поверхности на пути волны, например, когда суша сменяется водой или льдом, волна отклоняется от пути своего распространения и приходит к судну не под ®гем углом, под которым расположена станция. Во избежание этого радиомаяки стараются располагать ближе к морю и вдали от металлических сооружений.
Радиосклонение наиболее велико, когда линия радиопеленга пересекает береговую черту под углом менее 20°. При этом радиопеленгование становится надежным. При направлении на станцию, перпендикулярном к береговой линии или близком к нему, радиосклонение незаметно. Береговой эффект прекращается на расстояниях судна от берега около 10 длин волн, что при Х=950 м составляет 5,1 мили.
Ночной эффект. Ночью радиоволны способны отражаться от ионосферы. Отраженные волны наводят э.д.с. в горизонтальных сторонах рамки, вызывая при определении радиокурсового угла так называемую ошибку ночного эффекта, или поляризационную ошибку.
Ночной эффект заметно проявляется в течение около двух часов до и после захода и восхода солнца. Устранить или учесть ночной эффект невозможно.
