Л ицевая панель пульта пио-211

Режимы имитации отказов САУ

При учебно-тренировочных полетах летчик-инструктор может вводить для обучаемого летчика ряд имитационных отказов при работе САУ в режимах "Демпфер" и "Стабилизация". Обучаемый летчик должен распознать эти отказы и правильно отреагировать на их появление. Пульт ПИО-211, установленный на вертикальной панели приборной доски в кабине инструктора, позволяет имитировать следующие отказы:

• обрыв обратной связи АРМ по каналам тангажа, крена, рыскания;

• быстрый уход штока АРМ на упор по тангажу, крену, рысканью, АПУС;

• быстрый уход механизма триммерного эффекта по тангажу, крену;

- 242 -

• отключение сигналов заданных и текущих значений перегрузки, тангажа и крена.

Для имитации отказов включить выключатель САУ ПИО на пульте ПИО и после установки переключателя канала отказов в соответствующее положение нажать

кнопку ВВОД ОТКАЗА.

Выключение введенных отказов:

а) из 1-ой кабины:

- нажатием краодой кнопки ВЫКЛЮЧ. РЕЖИМА САУ на ручке управления, удерживая ее более 3 с.

При включении после этого любого режима отказ заново проявляется. Введенные отказы механизма МТ в 1-ой кабине не выключаются.

б) из 2-ой кабины:

Все введенные отказы могут быть выключены:

- кнопкой СБРОС на ПИО, кроме отказа "Быстрый уход штока АРМ - АПУС на упор", для САУ-451-04УБ;

- кратковременным нажатием на кнопку ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА. САУ на ручке управления;

- переводом вниз выключателя САУ ПИО.

Историческая справка

МиГ-29 — один из наиболее распространенных в мире истребителей четвертого поколения и основной легкий истребитель российских ВВС. Исследование его облика началось в 1969 году с привлечением ОКБ им. А.И.Микояна, П.О.Сухого и А.C.Яковлева. В 1971 году, с учетом опыта боевого применения истребительной авиации во Вьетнаме и на Ближнем Востоке, были сформулированы тактико-технические требования к перспективному фронтовому истребителю (ПФИ), способному бороться с новейшими истребителями потенциального противника четвертого поколения. Основными отличиями ПФИ от его предшественников — истребителей МиГ-21, МиГ-23 и Су-15 — должна была стать повышенная маневренность, обеспечиваемая за счет новых аэродинамических и компоновочных решений,

- 243 -

применение принципиально нового БРЭО (в частности, цифровой СУВ) и перспективных авиационных средств поражения.

Работы по проектированию ПФИ («тема 9») начались в ОКБ им. А.И.Микояна в 1970 году. При этом рассматривалось несколько альтернативных компоновок самолета. В конечном итоге наиболее перспективной была признана интегральная компоновка, при которой фюзеляж и крыло образовывали единый несущий корпус.

В 1972 году ВВС на основе проведенных исследований уточнили требования к парку истребителей: теперь он должен был включать легкие фронтовые истребители (ЛФИ) — простые и массовые самолеты, предназначенные для борьбы с авиацией противника над своей территорией и над линией фронта, а также тяжелые многоцелевые самолеты, способные действовать и над территорией противника. В 1972 году были рассмотрены альтернативные проекты ЛФИ МиГ-29 (на основе «темы 9») и Як-45. Предпочтение было отдано проекту ОКБ А.И.Микояна. 15 июля 1974 г. была утверждена окончательная компоновка самолета МиГ-29 («изделие 9-11») с двумя ТРДДФ ОКБ С.П.Изотова РД-33 (ранее в качестве альтернативной рассматмвалась и силовая установка с двумя двигателями Р67-300 ОКБ С.П.Туманского). 26 июня 1974 г. вышло партийно-правительственное постановление о создании легкого фронтового истребителя МиГ-29. Самолет с взлетной массой 13500 кг получил заводской индекс «9-12». В соответствии с первоначальными планами предполагалось создать истребитель 1-го этапа, МиГ-29А с СУВ самолета МиГ-23МЛ (его поступление на вооружение ожидалось в конце 70-х гг.) и МиГ-29 с полностью новым СУВ и вооружением. В дальнейшем все усилия сосредоточились на МиГ-29. Оценки показывали, что по боевой эффективности новый истребитель, вооруженный ракетами Р-73, в ближнем маневренном воздушном бою превзойдет самолет F-15 в 1,4 раза и F—16 в 1,5 раза, а во встречном дальнем ракетном бою с использованием УР К—27 МиГ-29 будет обладать некоторым превосходством над F-15 во всем диапазоне высот и скоростей.

В 1975 году на опытном производстве ММЗ им. А.И.Микояна совместно с МАПО начались работы по постройке первого опытного

- 244 -

самолета, а в 1976 году был изготовлен натурный макет истребителя. Макетная комиссия закончила свою работу в 1977 году. Постройка первого опытного самолета завершилась в августе 1977 г., а 6 октября 1977 г. МиГ-29, пилотируемый летчиком-испытателем А.В.Федотовым, совершил свой первый полет. Всего в летных испытаниях приняло участие 14 опытных машин.

Серийное производство истребителей началось в Москве в ММЗ «Знамя труда» в 1982 году, а с конца 1983 года самолеты стали поступать в строевые части ВВС.

Первые 30 серийных машин имели в хвостовой части аэродинамические гребни, впоследствии упраздненные. Комплекс конструкционных усовершенствований, внедренных в ходе серийного производства, позволил увеличить характе-

ристики устойчивости и управляемости истребителя. Доработанные истребители получили способность совершать полеты на углах атаки до 26—28°, однако в эксплуатации максимально допустимый угол атаки ограничили 24°.

4 мая 1984 г. в воздух поднялся истребитель МиГ-29 «9-13», имеющий гаргрот увеличенных размеров, в котором размещалась встроенная станция постановки активных радиолокационных помех «Гардения». За счет перекомпоновки фюзеляжного топливного бака емкость топливной системы возросла на 240 л. Самолет получил два подкрыльевых ПТБ (2 х 1150 л), что, в сочетании с подфюзеляжным ПТБ, позволило достичь перегоночной дальности 2900 км. Боевая нагрузка самолета «9-13» возросла, по сравнению с «9-12», с 2000 до 3000 кг, в состав вооружения включили контейнеры малогабаритных грузов КМГ-У, число одновременно подвешиваемых бомб калибром 500 кг возросло с четырех до шести. В серийное производство истребитель «9-13» был запущен в 1986 году (самолеты этого типа строились лишь для советских ВВС).

Для поставок на экспорт в середине 80-х гг. было разработано два варианта истребителя МиГ-29 «9-12», отличающихся составом оборудования и вооружения. МиГ-29 «9—12А» предназначался для стран Варшавского договора, а «9-12Б» — для остальных государств. 20 января 1989 г. совершил первый полет самолет МиГ-29С

- 245 -

«9-1 ЗС», получивший усовершенствованную СУВ, включающую модернизированную БРЛС повышенной помехозащищенности, обеспечивающую возможность одновременной атаки двух целей, и новый цифровой вычислитель. Были оптимизированы возможности стрельбы из пушки по воздушной цели («совмещенное» управление). В состав вооружения включили ракеты класса «воздух—воздух» РВВ-АЕ, Р-27Т, Р-27РЭ и Р-27ТЭ. За счет оптимизации управления элеронами и рулями направления на больших углах атаки, а также решения посредством САУ проблем «комфортности» управления по крену, удалось увеличить разрешенные углы атаки с 26° до 28—30°. Масса бомбового вооружения увеличена до 4000 кг (восемь боеприпасов калибром 500 кг). До 1992 года ВВС было поставлено 16 самолетов МиГ-29С (официальное принятие на вооружение — 1994 год). Эффективность истребителя МиГ-29С по сравнению с МиГ-29 при ведении воздушного боя возросла в 2,5—3,0 раза, по данному параметру он превзошел самолеты F-16С и «Рафаль» на 10%, а «Мираж»2000—5 и JAS39 «Грипен» — на 25%. 30 невыкупленных ВВС самолетов МиГ-29С были переоборудованы в экспортный вариант МиГ-29СЭ и находятся в настоящее время на хранении на складе МАПО (там же хранится несколько десятков МиГ-29, выпущенных до 1992 года и невостребованных заказчиками: подготовлено предложение по их доработке в вариант МиГ-29СД, близкий МиГ-29СЭ).

К концу 1998 года ВВС России располагали более 400 истребителями типа МиГ-29 (часть из них — на консервации). Около 100 истребителей МиГ-29 после распада СССР достались республике Беларусь (к 1999 году в составе ВВС имелось 82 самолета этого типа), 22 — Казахстану, 34 — Молдове (в строю не осталось ни одного), 22 — Туркменистану (все в строю), 36 — Узбекистану (все в строю) и 245 — Украине (в строю 237).

Болгария получила 22 самолета МиГ-29, Венгрия — 28, ГДР — 23 (в составе германских ВВС осталось 23), Индия — 66, Ирак — 41 (в строю осталось 15), Иран — 14 (еще 21 самолет МиГ-29 перелетел в Иран в 1991 году из Ирака), Малайзия — 18, Румыния — 14 (осталось 12), КНДР — 30, Куба — 12, Польша — 12 (в 1987 году в

- 246 -

Чехии было закуплено еще 10), Сирия — 20, ЧССР — 20, Югославия — 16 (в строю осталось 15). 21 самолет МиГ-29 (из них лишь шесть пригодны для полетов) в 1997 году США закупили в Молдове. Еще четыре истребителя этого типа в 1992 году Молдова продала Йемену. После распада ЧССР 10 истребителей достались Чехии и в 1995 году были предоставлены Польше в обмен на 11 вертолетов W-3 «Сокол», а другие 10 вошли в состав ВВС Словакии (в дальнейшем Словакия приобрела в России еще пять истребителей МиГ-29). В 1997 году 12 белорусских МиГ-29 были поставлены Перу, в 1998 году заключен контракт на поставку в эту страну еще четырех российских «мигов».

Германская фирма DASA и МАЛО «МИГ» в 1996 году образовали СП MAPS (технический центр в г. Манхинге), где начата доработка истребителей МиГ-29, находящихся в составе Люфтваффе. Перегоночная дальность полета этих самолетов увеличена до 2900 км за счет установки подкрыльевых ПТБ. Кроме того, проведен ряд доработок планера и бортового оборудования, продлен ресурс самолета.