7.3 Методология определения себестоимости перевозок

на железнодорожном транспорте

Технологические особенности перевозочного процесса приводят к тому, что себестоимость перевозок грузов и пассажиров неодинакова. Себестоимость 1 тонно-километра грузовых перевозок и 1 пассажиро-километра пассажирских перевозок рассчитывается при составлении квартальных и годовых отчетов дороги и ее отделений.

Для расчета себестоимости отдельно грузовых и пассажирских перевозок поочередно рассматриваются все статьи основных расходов и в зависимости от их характера или целиком относятся на определенный вид перевозок или расчленяются между ними в соответствующей доле.

В общей сумме расходов железной дороги сравнительно небольшая их часть непосредственно относится на один из видов перевозок, большинство же расходов связано с выполнением и пассажирских, и грузовых перевозок.

В настоящее время применяются три основных способа распределения расходов:

– часть расходов непосредственно относят на перевозки пассажиров или грузов (это прямые расходы);

– часть расходов распределяют на перевозки пропорционально соответствующим измерителям;

– часть расходов относят на перевозки пассажиров и грузов пропорционально ранее распределенным затратам.

Из всех статей расходов выделяют прямые расходы, которые относятся непосредственно или на пассажирские, или на грузовые перевозки. В эту группу, определяемую методом прямого учета, по действующей номенклатуре включается значительная часть производственных расходов – примерно 45 % их общей суммы. Это расходы пассажирского хозяйства; расходы по моторвагонной тяге и дизель-поездам; осмотру, амортизации, текущему и деповскому ремонтам пассажирских и грузовых вагонов; текущему ремонту, осмотру и экипировке локомотивов, работающих в грузовом движении; расходы, связанные с работой локомотивов в пассажирском движении, по сопровождению поездов пассажирского движения, сборных поездов; маневровой работе на грузовых и сортировочных станциях, ремонту зданий и сооружений грузового и пассажирского хозяйства и некоторые другие.

Большая группа производственных расходов отраслевых хозяйств распределяется по видам перевозок по второму способу – пропорционально специально выбранным измерителям (косвенные или интегрированные расходы). К косвенным (интегрированным) затратам на перевозки отнесены затраты по хозяйствам дороги, которые образованы при эксплуатации подвижного состава и технических устройств как для выполнения грузовых, так и пассажирских перевозок.

Основными измерителями для распределения расходов являются локомотиво-километры во главе поездов и одиночном следовании, тонно-километры брутто, маневровые локомотиво-часы.

Расходы, общие для всех отраслей хозяйства железных дорог, общехозяйственные расходы, расходы по содержанию аппарата управления дороги и ряд других (примерно 30 % эксплуатационных расходов) распределяются по видам перевозок по третьему способу – пропорционально всем распределенным ранее расходам или их части. Расходы, общие для всей отраслей хозяйства железных дорог, и общехозяйственные расходы относятся на грузовые и пассажирские перевозки пропорционально заработной плате производственных рабочих в отдельных хозяйствах, распределенной по видам перевозок. Часть эксплуатационных расходов распределяется пропорционально величине отнесенных на грузовые и пассажирские перевозки расходов (расходы по амортизации маневровых локомотивов и др.).

Для распределения расходов на две группы, связанные с перевозкой пассажиров и грузов на железной дороге и ее отделениях, используется калькуляционная таблица соответствующей формы.

Калькуляционная таблица формируется на основании отчета формы 69-жел (для отделения или дороги), откуда переносятся величины расходов по статьям затрат отдельных хозяйств.

Заполнение 1 начинается с первой части, которая называется "Расходы, прямо относимые на пассажирские и грузовые перевозки".

Формирование второй части калькуляционной таблицы ("Расходы, распределяемые на определенный вид перевозок"), где сгруппированы интегрированные косвенные расходы, требует расчетной работы по распределению величины затрат каждой статьи отраслевых хозяйств.

Управление железной дороги составляет сводную калькуляционную таблицу, суммированием по отдельным строкам данных таблиц, полученных от отделений дороги. При этом сводная по дороге таблица дополняется данными о расходах по перевозкам, выполненным на дорожном уровне и не распределенным отделениями железной дороги – расходами Управления железной дороги и общедорожных организаций.

Завершает калькуляционную таблицу по дороге расчет средних значений себестоимости перевозок по железной дороге: 1 приведенного тонно-километра, 1 тонно-километра, 1 пассажиро-километра.

Полученные значения себестоимости представляют собой полные величины удельных затрат на осуществление единицы перевозок грузов и пассажиров.

Перевозки, осуществляемые на основных направлениях железной дороги, в каждом конкретном случае отличны друг от друга, т. е. каждая перевозка – это отдельный вид созданной продукции.

Основными отличительными особенностями конкретной перевозки, которые в настоящее время учитываются при расчете себестоимости каждого вида перевозок, прежде всего являются вид тяги и вид сообщения.

Необходимость в расчете себестоимости грузовых и пассажирских перевозок по видам тяги обусловлена различной технологией выполнения перевозок в соответствующем виде тяги и как следствие  различным уровнем затрат.

Осуществление перевозок при электрической тяге требует, прежде всего, наличия постоянных сооружений и устройств в виде контактной сети и тяговых подстанций, расходы по содержанию и амортизации которых приводят к значительным эксплуатационным расходам. С другой стороны, коэффициент полезного действия электровозов выше тепловозов, поэтому для выполнения заданного объема перевозок количество электровозов потребуется меньше и, как следствие, сократятся затраты на уменьшенный парк локомотивов.

Расчет себестоимости по видам тяги является следующим этапом после определения себестоимости отдельно грузовых и отдельно пассажирских перевозок. Рассчитав себестоимость грузовых перевозок, мы получаем информацию о величине затрат на выполнение 1 тонно-километра вне зависимости от того, на каком участке была совершена перевозка: электрифицированном или нет. То же и при расчете себестоимости пассажирских перевозок.

Для того чтобы рассчитать и изучить себестоимость перевозок раздельно по видам тяги, расходы, отнесенные к грузовым перевозкам, должны быть распределены на две части (расходы, относящиеся к электрической тяге, и расходы, относящиеся к тепловозной тяге), а расходы, отнесенные к пассажирским перевозкам, – на четыре части (соответственно видам тяги, по которым рассчитывается себестоимость пассажирских перевозок).

При распределении расходов по видам тяги применяются такие показатели, как приведенная длина эксплуатационных и длина развернутых главных путей на участках с разными видами тяги, и другие показатели, порядок расчета и перечень которых указываются в методических указаниях по калькулированию себестоимости перевозок на дороге.

Часть расходов, непосредственно относящихся на отдельные виды тяги, составляет примерно 2530 % общей суммы расходов грузовых или пассажирских перевозок. К прямым относятся расходы по текущему ремонту и амортизации поездных электровозов и тепловозов, расходы моторвагонных и дизель-поездных депо, расходы по содержанию, ремонту и амортизации контактной сети.

Основная часть расходов (около 60 % общей суммы расходов грузовых или пассажирских перевозок) распределяется пропорционально измерителям:

 эксплуатационные тонно-километры или пассажиро-километры;

 эксплуатационная длина главных путей;

 развернутая длина главных путей;

 вагоно-километры;

 вагоно-часы;

 локомотиво-километры во главе поездов и в одиночном следовании и др.

Часть эксплуатационных расходов (примерно 10–15 %) распределяется по видам тяги пропорционально ранее распределенной заработной плате (общие для всех хозяйств основные расходы, общехозяйственные расходы).

После распределения расходов себестоимость перевозок по видам тяги в целом по дороге рассчитывают делением полученных дифференцированных затрат на тарифные тонно-километры и пассажиро-километры на участках с разными видами тяги.

После расчета себестоимости грузовых и пассажирских перевозок по видам тяги на железной дороге рассчитывается себестоимость перевозок по видам сообщений, что является следующим этапом в получении детализированной информации по рассматриваемому показателю.

Технология выполнения видов сообщения различна, вследствие этого различны расходы и себестоимость. В пассажирском движении самыми дешевыми перевозками являются пригородные. Что касается перевозок пассажиров в местном и прямом сообщениях, то следует отметить относительное удорожание местного сообщения  из-за наличия начальных и конечных операций при относительно незначительной величине непосредственного передвижения.

В грузовом движении самым технологически дешевым видом сообщения является транзит, далее идут ввоз и вывоз, а самым дорогим – местное сообщение из-за трудоемкости начальных и конечных операций.

Для последующего ценообразования учитывается раздельно и рассчитывается себестоимость следующих технологических операций: начальной, конечной, движенческой. В местном сообщении выполняются начальная, конечная и движенческая операции, при ввозе – конечная и движенческая операции, при вывозе – начальная и движенческая операции, при транзите – только движенческая операция. Виды сообщения различаются между собой выполненными операциями и вследствие этого величинами показателя себестоимости перевозок.