11 Основы взаимодействия видов транспорта

11.1 Элементы перевозочного процесса и их технологическая связь

Совокупность различных операций, выполняемых с грузами при доставке их с пунктов отправления до пунктов назначения, образует понятие перевозочного процесса. Это понятие распространяется как на перевозки одним видом транспорта, так и с участием нескольких его видов.

В общем виде последовательность элементов перевозочного процесса можно представить следующим образом:

– накопление груза в пунктах отправления и подготовка его к отправлению в наиболее транспортабельном виде с целью обеспечения сохранности и лучшего использования грузовместимости и грузоподъемности транспортных средств;

– транспортно-экспедиционные операции по доставке груза на станцию или порт, оформление перевозочной документации;

– прием груза к отправлению, взимание провозных плат и сборов, накопление груза и хранение (при необходимости) до погрузки его в транспортные средства;

– погрузка груза в транспортные средства и выполнение операций с подвижным составом до отправления его со станции или из порта;

– движение подвижного состава с грузом от пунктов отправления до пунктов назначения с участием одного или нескольких видов транспорта, с перевалкой груза или без нее;

– операции в пункте назначения с подвижным составом до подачи под выгрузку груза;

– выгрузка груза из транспортных средств и оформление его выдачи уполномоченному лицу;

– доставка груза со станции или из порта получателям.

К показателям качества выполнения перевозочного процесса относятся:

– сроки доставки груза получателям;

– уровень использования подвижного состава по времени, грузоподъемности и грузовместимости;

– себестоимость перевозки 1 т груза;

– степень удовлетворения потребности заказчиков в перевозках;

– уровень сохранности груза и его качество.

При участии в перевозке груза нескольких видов транспорта большое значение имеет обеспечение ритмичности перевозочных и грузовых операций, что достигается посредством календарного планирования отправки грузов в пункты перевалки, продвижением их по специальным ниткам графика, сквозной маршрутизации перевозок, внедрения единого технологического процесса в транспортных узлах.

Нарушения координации и взаимодействия приводят к задержке доставки грузов, росту простоев подвижного состава, увеличению транспортных затрат грузовладельцев и всего народного хозяйства в целом.

11.2 Сквозная маршрутизация перевозок. Взаимодействие железнодорожного и водного транспорта

Технологическое взаимодействие разных видов транспорта следует распространять на весь перевозочный процесс от пункта отправления груза до пункта его назначения.

Если маршрутизация перевозок грузов намечается на всем пути их следования с участием двух и более видов транспорта, то она носит название сквозной маршрутизации.

Внедрение сквозной маршрутизации требует предварительного согласования сроков погрузки грузов, формирования и продвижения маршрутов со сроками погрузки грузов в подвижной состав взаимодействующего вида транспорта, подхода и продвижения морских и речных судов.

Эффективность сквозной маршрутизации по сравнению с обычной организацией грузопотоков или с раздельной маршрутизацией на каждом виде транспорта рассчитывают путем сравнения приведенных затрат. Расчет ведут на всем пути следования, определяя:

– по железнодорожному транспорту – затраты, связанные с простоем и переработкой вагонов на технических станциях. Эти затраты сокращаются при сквозной маршрутизации;

– водному транспорту – затраты, связанные с простоями плавсредств и формированием судовых составов;

– пункту перевалки – затраты, связанные с задержками подвижного состава под грузовыми операциями (вагоно-часы, судо-часы);

– начальному пункту погрузки – затраты подвижного состава под погрузкой;

– доставке грузов – затраты, связанные с задержкой реализации товарной массы на период перевозки.

Сквозная маршрутизация предусматривает перегрузку грузов в пунктах перевалки по прямому варианту (минуя склад). Поэтому в расчет эффективности маршрутизации следует включать также эффект от применения прямого варианта.

Организация сквозных маршрутов с мест отправления целесообразна, если достигаемая экономия на всем пути следования сквозного маршрута превышает дополнительные затраты, связанные с его организацией.

Удельное (на 1 т) снижение затрат в пункте перевалки грузов в связи с организацией ее по прямому варианту и сокращением при этом потерь груза

(109)

где – увеличение доли перевалки грузов по прямому варианту при

сквозной маршрутизации, %;

S₀ , S₁ – соответственно себестоимость перевалки 1 т груза до введения

сквозной маршрутизации (с перегрузкой через склад) и по пря-

мому варианту, руб./т;

– доля перегрузки по прямому варианту до введения сквозной

маршрутизации, %;

Ц – средняя цена 1 т груза, руб.;

– доля сокращения потерь грузов при перевалке по прямому вари-

анту по сравнению с перевалкой через склад.

Величину высвобождаемых оборотных средств в результате внедрения сквозной маршрутизации и ускорения доставки грузов, уменьшения времени нахождения грузов на транспорте можно определить по формуле

(110)

где – годовой объем перевозок грузов, т;

Ц – средняя цена 1 т груза, руб.;

t₁ – время доставки грузов (продолжительность нахождения на транс-

порте) до внедрения маршрутизации, сут;

t₂ – время доставки грузов после внедрения маршрутизации, сут;

360 – принимаемое в расчетах количество суток в году.

С учетом того, что около 50 % грузопотока речного и примерно 80–90 % грузопотока морского транспорта поступает с железных дорог или передается им в портах, важное значение имеет улучшение всех форм взаимодействия и координации работы железнодорожного и водного транспорта.

Взаимодействие железнодорожного и водного транспорта целесообразно осуществлять по двум направлениям. Первое направление – передача водному транспорту массовых грузов, перевозимых по железным дорогам параллельно внутренним водным путям. Себестоимость перевозок массовых грузов водным транспортом значительно ниже, чем железнодорожным. Особенно эффективность переключения грузов на водный транспорт повышается в том случае, когда реально создаются резервы пропускной способности и сокращается потребность в железнодорожном подвижном составе.

Второе направление взаимодействия – увеличение перевозок внешнеторговых грузов в прямом смешанном сообщении, внедрение сквозной маршрутизации с переходом к большегрузным составам судов и маршрутным поездам повышенной массы. В результате применения таких составов повышается производительность труда и, как следствие, снижается себестоимость перевозок.