3.2 Народнохозяйственное значение и экономическая эффективность комплексного использования водных ресурсов

Использование водных ресурсов в нашей стране комплексное. Можно выделить основные направления использования водных ресурсов: 1) водоснабжение (коммунальное, промышленное); 2) гидроэнергетика; 3) водный транспорт; 4) орошение; 5) рыбное хозяйство.

Использование водных ресурсов для удовлетворения потребностей нескольких отраслей народного хозяйства называют комплексным. Таким образом от природных ресурсов получают наибольший эффект. Все воды государства (реки, озера, водохранилища и др. поверхностные водоемы и водоисточники) составляют единый государственный водный фонд и должны использоваться оптимально при строгом соблюдении закона об охране природы и водных ресурсов.

В целях планомерного использования водных ресурсов страны составлена Генеральная схема комплексного использования и охраны водных ресурсов, в которой на длительную перспективу намечены основные направления использования водных ресурсов, выявлены дефицитные по воде районы, предусмотрены мероприятия по охране водных ресурсов.

Комплексное использование водных ресурсов имеет место прежде всего при строительстве комплексных гидроузлов, эффективность сооружения которых заключается в уменьшении народнохозяйственных затрат по сравнению с изолированным строительством объектов, увеличении и унификации габаритов судового хода, эффективной эксплуатации крупнотоннажных судов, погашении скорости течения, спрямлении судоходных трасс, увеличении сети эксплуатируемых водных путей за счет подпора малых и боковых рек, улучшения гидрологического режима работы портов, уменьшения амплитуды колебаний уровней воды, создания межбассейновых соединений.

3.3 Создание единой глубоководной европейской водной системы, ее роль в развитии воднотранспортного комплекса Республики Беларусь

К концу 80-х годов ХХ в. была создана единая сеть внутренних водных путей сообщения европейской части континента. В ней объединены 13 тыс. км водных путей Днепровского и 40 тыс. км путей Волжского бассейнов с гарантированными глубинами 3,2–3,5 м. Общая протяженность искусственных судоходных путей (каналов, водохранилищ и шлюзованных рек) более – 20 тыс. км. С вводом в эксплуатацию Волго-Балтийского водного пути появилась возможность организовать бесперевалочную транспортировку важнейших грузов между портами пяти морей: Белого, Балтийского, Каспийского, Черного и Азовского, осуществлять пропуск иностранных судов из Балтийского в Черное и Азовское моря.

С окончанием реконструкции Днепро-Бугского канала и р. Припяти в соответствии с мероприятиями Программы развития морского и речного флота Республики Беларусь до значений проектных гарантированных габаритов (ширина судового хода – 40 м, глубина – 140 см) указанный водный путь будет включен в Единую европейскую сеть водных путей класса V-a с обозначением Е-40. Реализация данного проекта позволит Республике Беларусь иметь выход от речных портов Брест и Мозырь к бассейнам Черного и Средиземного морей, осуществлять транзит грузов по водному пути.

Существует также проект создания глубоководного пути между Черным и Балтийским морями. С этой целью на Немане необходимо возвести каскад ГЭС (ранее упоминалось пять). Водораздел между притоком Немана р. Щарой и притоком Припяти р. Ясельдой в проекте намечено пересечь 70-километровым шлюзованным каналом. Этот канал должен пройти местами параллельно старинной Огинской системе, а в некоторых местах по ее трассе. Он будет глубоководным и сможет пропускать суда грузоподъемностью до 5000 т. Предварительные расчеты показали, что перевозки по этой трассе обойдутся в 1,5 раза дешевле, чем перевозки морем вокруг Европы.

3.4 Основные направления развития

и технического совершенствования транспортного флота.

Прогрессивные транспортно-технологические системы (ТТС)

водного транспорта

На водном транспорте страны в соответствии с государственной Программой развития морского и речного флота предусматривается существенное обновление производственных фондов, техническое перевооружение предприятий отрасли, значительное улучшение использования имеющегося производственного потенциала. Главным средством интенсификации и повышения эффективности работы водного транспорта является ускорение научно-технического прогресса, быстрое и масштабное освоение новой техники и технологии. Эффективность и качество работы водного транспорта должны быть повышены в первую очередь за счет обновления и модернизации транспортного флота, улучшения коммерческой и эксплуатационной деятельности, сокращения порожних пробегов и простоев судов, применения высокопроизводительной перегрузочной техники и более совершенной технологии перегрузочных операций, широкого распространения передовых методов работы флота, портов, транспортных узлов, внедрения логистики на водном транспорте.

Программой развития флота предусматривается до 2010 года приобретение и строительство собственных морских судов дедвейтом 3000–3600 т, судов смешанного "река–море" плавания грузоподъемностью 800–1000 т, а также модернизация буксиров-толкачей до регистровой мощности 500–600 л.с. и класса плавания "О" и несамоходных барж грузоподъемностью 900–1100 т с люковыми закрытиями. Обновление флота позволит национальным судоходным компаниям перевозить собственные экспортно-импортные грузы (объем перевозок таких грузов морем достигает более 5,0 млн т в год), а также оказывать транспортные услуги иностранным грузовладельцам.

Важное место отводится строительству судов смешанного класса плавания, способным осуществлять грузовые перевозки из портов Беларуси в порты Черного моря и дунайские порты в бесперевалочном варианте. Судно подобного класса "О-пр" с баржей-приставкой построено на Гомельском судоремонтно-судостроительном заводе и с навигации 2002 года находится в эксплуатации, осуществляя перевозки экспортных калийных удобрений из порта Мозырь в Николаевский морской торговый порт. Общая грузоподъемность состава составляет 1500 т, осадка судов в полном грузу – 1,89 м. До 2010 года предусматривается наличие 16 подобных составов судов. Экономический эффект от перевозки грузов в судах смешанного "река–море" плавания достигается за счет исключения дорогостоящей операции перевалки с одного вида транспорта на другой или с одного вида флота на другой.

Все элементы водного транспорта должны развиваться на основе внедрения новой и передовой технологии. Основное направление ускорения научно-технического прогресса на водном транспорте – создание транспортно-технологических систем (ТТС): пакетной, контейнерной, ролкерной, лихтерной, баржебуксирной и др. В связи с развитием смешанных грузовых сообщений с участием нескольких видов транспорта (мультимодальные и интермодальные перевозки), стремлением сократить в пунктах перевалки время нахождения грузов, а также их потери, внедряют так называемые бесперегрузочные перевозки разных грузов. Под бесперегрузочными сообщениями принято считать такие виды, когда груз в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой не перегружается из одной перевозочной емкости в другую, а передается в той же емкости, в которую был загружен в пункте первоначального отправления.

Применяемые системы бесперегрузочных сообщений можно разделить на три группы:

– перевод грузов с одного вида транспорта на другой происходит при использовании тех же транспортных средств (суда смешанного "река–море" плавания);

– перевозки вагонов, автомобилей и полуприцепов на судах-паромах;

– применение контейнеров и лихтеров – при этом груз непосредственно не перегружается, но контейнеры с грузом перегружают из вагонов или автомобилей на суда; лихтеры выгружаются на воду из морских судов и затем речными буксируются в порты под выгрузку-погрузку.

К третьей системе можно отнести и ролкерную ТТС, предусматривающую перевозку широкой номенклатуры грузов укрупненными местами и колесной техники с горизонтальным способом погрузки-выгрузки через кормовые или носовые ворота судна по аппарелям.

4 ПРОДУКЦИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА И ЕЕ ИЗМЕРИТЕЛИ

4.1 Транспортная продукция.

Система натуральных и стоимостных показателей

на водном транспорте

Продукцией транспорта является перевозка грузов и пассажиров. Показатели измерения объема транспортной продукции должны отражать специфику отрасли, обеспечивать возможность оценки ее вклада в создание совокупного общественного продукта, национального дохода, служить объективной основой для определения эффективности работы отрасли и предприятия.

На транспорте, как и в других отраслях народного хозяйства, используют различные измерители объема транспортной продукции – натуральные и стоимостные, каждый из которых имеет свои границы применения, свою сферу использования.

В натуральном выражении объем полезного эффекта перевозок товаров характеризуется количеством перевезенных грузов в тоннах. Этот показатель позволяет сбалансировать потребности народного хозяйства в перевозках с планами производства, потребления и материально-технического обеспечения отраслей. Однако он не может служить основой для определения потребности транспортных предприятий во всех видах ресурсов, а также для расчета показателей эффективности производства, поскольку затраты на перемещение грузов зависят от их массы (в тоннах) и от расстояния перевозки. Средние расстояния перевозки водным транспортом резко различаются по родам грузов. Перевозимые грузы весьма разнообразны также по транспортным характеристикам и трудоемкости перемещения. Поэтому изменение доли отдельных видов грузов в общем объеме перемещения значительно сказывается на экономических показателях перевозок.

Для измерения объема транспортной работы используется показатель грузо- и пассажирооборота. Он является основой для определения трудовых и материальных ресурсов, провозной способности флота, расчета показателей его использования. С помощью грузооборота устанавливают среднее расстояние перевозки грузов, грузонапряженность путей сообщения, роль отдельных видов транспорта в общей перевозочной работе. Однако пассажиро-грузооборот не отражает потребностей общества в конкретных перевозках и поэтому не может использоваться для оценки конечных результатов деятельности транспорта.

Применение на транспорте только натуральных показателей для измерения объема продукции затрудняет сопоставление объема и динамики транспортного производства с аналогичными показателями других отраслей народного хозяйства, не позволяет оценить вклад отрасли в создание национального дохода и совокупного общественного продукта. Поэтому на транспорте наряду с натуральными используют стоимостные показатели для измерения объема конечной продукции.

Стоимостным показателем объема перевозок грузов и пассажиров на водном транспорте является сумма доходов от перевозок и прочих работ флота. Поскольку потребление конечных результатов работы транспорта совпадает во времени с процессом транспортного производства, то сумма доходов служит одновременно для измерения объема товарной и реализуемой продукции перевозок. В свою очередь доходы от перевозки грузов являются частью народнохозяйственных транспортных издержек и характеризуют вклад отрасли в создание совокупного общественного продукта.

С помощью доходов можно определить суммарный объем производства по основной эксплуатационной деятельности предприятий водного транспорта и тем самым объем транспортной продукции по всему циклу доставки грузов потребителю. Этот показатель обеспечивает сопоставимость объемов и темпов роста продукции водного транспорта и других отраслей народного хозяйства. Все это позволяет использовать доходы как один из стоимостных показателей, на основе которого можно определять эффективность работы транспортных предприятий.

На внутреннем водном транспорте по доходам рассчитывают такие важные показатели эффективности как затраты на 1 руб. доходов от основной эксплуатационной деятельности, рост производительности труда работников основной эксплуатационной деятельности, исчисленной в стоимостном выражении. Исходная информация для проведения анализа для эксплуатационных воднотранспортных предприятий содержится в отчетах ф. Б-3 "Отчет о доходах и расходах в основной эксплуатационной деятельности".

Объем перегрузочных работ в натуральном выражении измеряется в тоннах. Стоимостным показателем служат также доходы от перегрузочных работ.

В промышленности водного транспорта также устанавливается номенклатура изготовляемой продукции и дается ее стоимостная (валовая, товарная, реализованная продукция) оценка.

Продукция валовая – показатель, характеризующий объем продукции, произведенной предприятием для отпуска на сторону или для дальнейшего использования в своем производстве. Продукция валовая промышленного предприятия включает готовые изделия, прирост остатков полуфабрикатов и незавершенного производства, работы промышленного характера на сторону.

Продукция товарная – объем продукции предприятия, произведенной в данном периоде и предназначенной к реализации на сторону, за пределы предприятия, подготовленной к передаче в народнохозяйственный оборот.

Продукция реализованная – продукция, поставленная предприятием-изготовителем заказчикам и оплаченная ими. В продукцию реализованную входят готовая продукция, полуфабрикаты, отпущенные заказчикам, работы промышленного характера на сторону. Использование показателя продукции реализованной в системе показателей планирования и отчетности способствует усилению взаимосвязи между натуральными и стоимостными показателями, обеспечению единства между стоимостью и потребительной стоимостью товаров.

В путевом хозяйстве объемы производства в натуральном выражении определяются по видам работ: в кубометрах извлеченного грунта по землечерпанию, в километрах выправительных и дноуглубительных работ, в километро-сутках поддерживаемой судоходной обстановки и т.д. В то же время все виды путевых работ выражаются в стоимостном измерении с помощью норм сметной стоимости.