6.3. Особенности лизинга (аренды) самолетов

В последние годы получила широкое распространение такая форма предоставления внешнеэкономических услуг, как аренда (лизинг) самолетов. Эта форма деятельности подразумевает как получение самолетов в аренду, так и сдачу их в аренду. Фирма (компания), сдающая в аренду — арендода-тель, одновременно может являться и получателем аренды — арендатором. В широком смысле под арендой понимается соглашение о найме определенно­го имущества. При этом арендодатель остается собственником имущества. Арендатор получает право использовать имущество в течение определенного периода с выплатой арендной платы.

В качестве арендатора чаще всего выступают авиакомпании,

имеющие в достаточном количестве собственного самолетного парка Авиакомпании, имеющие избыточные провозные емкости, сдают самолеты в аренду другим авиакомпаниям. Однако имеются компании, специализирую-щиеся только на аренде самолетов (ли­зинговые компании).

Лизинговые соглашения позволяют авиакомпаниям эксплуати­ровать воздуш-ные суда без выплаты авансов и без серьезных ка­питальных расходов на приобретение этих ВС. При этом арендодателям гарантируется безопас-ность владения авиатехни­кой и значительная прибыль на основе комбинаций налоговых льгот, получения процентов по капиталовложениям и в результате возможного фактического повышения остаточной стоимости авиа­техники по истечении срока аренды.

В то же время лизинг имеет свои недостатки, например огра­ниченную при-надлежность воздушных судов конкретным авиа­компаниям, рост финан-совых расходов и. соответственно, эксплуатационных расходов (в зависи-мости от конкретных усло­вий лизинга).

Существуют различные типы лизинговых соглашений, однако по сути они являются производными от двух основных типов:

- фи­нансовой аренды (или аренды капиталов) и

- эксплуатационной аренды.

Финансовая аренда. В рамках финансовой аренды, которая обычно составляет 10—20 лет, авиатехника поступает в полное ведение авиаком-пании-арендатора с выплатой стоимости оборудо­вания согласованными долями в течение всего срока аренды. По­сле окончания срока аренды и полной выплаты арендной платы авиатехника может перейти в собствен-ность арендатора с выпла­той остаточной стоимости или без таковой (в зависимости от ус­ловий аренды). В рамках финансовой аренды прибыль и риски, связанные с владением и эксплуатацией, передаются арендатору. Обязательства по финансовой аренде включаются в качестве дол­госрочной задолженности в балансовые счета перевозчика, В то же время финансовая аренда дает возможность арендодателям рассчитывать риски на основе остаточной стоимости, а не на осно­ве кредитоспособности авиакомпании. В связи с этим финансовые формы аренды широко используются на ряде рынков, особенно в США, где налоговые преимущества позволяют осущест-влять фи­нансирование с использованием таких источников, как банки, стра-ховые и лизинговые компании. Разновидностью финансовой или капи-тальной аренды является так называемая «взвешенно аренда» («ливерид-жлиз»), при которой в сделке участвуют три стороны: арендодатель, арендатор и кредитор. При этом долгосрочное финансирование осуществ-ляется кредиторами. В типичной сделке по «взвешенной аренде» самолетов авиакомпания фактически приобретает самолеты в рассрочку с выплатой стоимости в течение всей аренды. Вначале авиакомпания выплачивает 10—20% стоимости авиатехники, а остальные 80—90% в рассрочку равными долями до конца срока аренды. При этом, если в указанную сделку вовлечена лизинговая компания,она принимает на себя обязанность арендатора /суб-подрядчика. Кредитор в этом случае получает устойчивый процент на заемный капитал. Основной выгодой авиакомпании-арендатора является то, что она выплачи­вает только чистую арендную плату за использование авиатехни­ки. Трансграничная аренда при этом дает значительные преимущества в налоговых льготах, так как на арендатора при этом распространяется отечественное налоговое законодательство.

В качестве примера финансового лизинга по «взвешенной аренде» можно привести аренду авиакомпанией «Аэрофлот — российские авиалинии» пяти аэробусов А-310 производства запад­но-европейского консорциума «Эрбас-Индастри» с участием бан­ковской корпорации «Креди Лионнэ», со сроком аренды 10 лет, после чего указанные самолеты переходят в собственность авиа­компании.

Однако следует отметить, что финансовые формы аренды в по­следнее время сталкиваются все с большими и большими трудно­стями, связанными с ужесточением финансовой политики во всем мире и новым налоговым законодательством во многих странах, являющихся заимодавцами, например в Японии. США и Западной Европе.

Эксплуатационная аренда. В рамках эксплуатационной арен­ды арендатор просто пользуется арендуемой им собственность (обычно в течение относи-тельно короткого периода времени не превышающего семи лет). Трансг-раничная аренда (за границей) помимо расширения возможностей финанси-рования воздушных судов обеспечивает значительные налоговые льготы. Если финан­совая аренда включается в качестве долгосрочной задолженности в балансовые счета авиакомпании, то эксплуатационная аренда не вклю-чается в эти счета, что является важным для авиакомпаний имеющей доста-точный уровень задолженности.

Эксплуатационные формы аренды являются привлекательным для перевоз-чиков не только с точки зрения балансовых счетов, но и в связи с высокой степенью гибкости, которую они обеспечивают в отношении планирования парка воздушных судов. Значи­тельному росту их использования за послед-ние 10 лет способствовало появление специализированных лизинго-вых ком­паний, самыми крупными из которых являются «Ансетт Уорлд-двайд, Ави-эйшн Сервисиз» (Австралия). «ГАТХ-Креди Лионнэ» (Франция), «Гиннес Пит Авиэйшн» (Ирландия), «Интернэшнл Лиз файнэнс Корпорэйшн» (США).

Помимо названных профессиональных лизинговых компаний в России также была создана акционерная лизинговая авиакомпания «AЛAK». В сферу ее деятельности помимо сдачи в аренду воз­душных судов отечественным и иностранным юридическим или физическим лицам входили также экспорт и импорт на основе ли­зинга воздушных судов, передаваемых в ведение «АЛАК», а также предоставление авиационных и сопутствующих им услуг пасса­жирам и клиентуре на внутреннем и внешнем рынках.

Лизинговые компании, специализирующиеся на эксплуатаци­онной аренде, играют важную роль в отрасли воздушного транс­порта, являясь посредни-ками между авиакомпаниями-арендаторами, финансовыми учреждениями, изготовителями са­молетов, а также другими авиакомпаниями, имеющими избыточ­ный самолетный парк и сдающими его в свою очередь в аренду лизинговым компаниям.

Компании, специализирующиеся на эксплуатационной аренде, предостав-ляют широкий круг услуг, включая обслуживание и кредит самолетов, марке-тинг, консультации по финансовым вопро­сам и т.д. Они могут получать и предоставлять выгодные условия финансирования для приобретения авиа-техники на основе своих собственных активов, а также выгодные цены на воздушные суда в результате их оптовой закупки у производителей, а также хорошей организации сбыта и повторного сбыта.

В последние годы лизинговые компании, специализирующиеся на эксплуата-ционной аренде, предлагают и новые виды услуг, такие как доступ к портфелю заказов изготовителей и графику их поставок, резервируя полностью мощности изготовителей. В настоящее время заказы лизинговых компаний составляют около общего объема выпуска новых воздушных судов и ожидается, в течение ближайшего десятилетия эта доля значительно увеличится. Таким образом, лизинговые компании получили существенные рыночные рычаги в рамках отрасли гражданской авиации

При эксплуатационной аренде арендная плата является чистой платой (нетто) арендодателю, а арендатор несет бремя налогов стоимости эксплуатации и страхования самолетов.

Разновидностью эксплуатационной аренды является так назы­ваемая «мокрая аренда» («ветлиз»), когда самолет сдается в аренду вместе с экипажем, при этом расходы по содержанию экипажа несет, как правило, арендатор. Особенностью «ветлиза» является то, что в соглашении об аренде оговари-ваются минимальный гарантированный налет часов в месяц на арендуемый самолет и стои­мость (нетто) летного часа эксплуатации самолета.

Арендное соглашение. Соглашение об аренде самолетов явля­ется юриди-ческим документом, заключаемым между арендодате­лем и арендатором. В преамбуле типового соглашения указываются реквизиты сторон соглашения и предмет соглашения,

В статье 1 соглашения даются определения терминов и поня­тий, встречаю-щихся в соглашении.

В статье 2 определяется срок аренды, например 36 месяцев, указываются срок поставки самолета, а также условия продления соглашения.

В статье 3 указываются условия платежей, размер ежемесяч­ной арендной платы, а также процент на заемный капитал, если участвует кредитор.

В статье 4 определяются условия поставки авиатехники и ее инспекции арендатором.

В статье 5 определяются условия оплаты арендатором всех налогов, ставок и сборов, которые могут быть взысканы с аренда­тора при эксплуатации самолета.

В статье 6 указываются условия государственной регистра­ции самолета, определяются собственник и эксплуатант. В данной связи ИКАО определяет три основных категории:

- эксплуатант самолета («оперэйтор»);

- страна эксплуатанта («стэйт оф оперэйтор»);

- страна регистрации («стэйт оф реджистрэйшн»}.

Каждая категория однозначно определяет сферу юридической ответствен-ности и обязанностей, связанных со всеми аспектами летной эксплуатации.

В статье 7 указываются условия владения и эксплуатации са­молета; обяза-тельность подчинения законам страны эксплуатанта, а также использования самолета только для целей перевозки пас­сажиров- грузов и почты в соответ-ствии с правилами ИАТА.

В статье 8 определяются условия технического обслужива­ния, ремонта, инспектирования и поддержания летной годности самолета.

В статье 9 определяется риск потери или повреждения само­летов либо двигателей.

В статье 10 определяются условия страхования от ущерба или повреждения, пределы возмещения ущерба, а также условия осво­бождения от ответствен-ности.

В статье 11 определяются последствия невыполнения обяза­тельств каждой из сторон соглашения, условия предъявления пре­тензий и исков.

В статье 12 определяются условия субаренды и передачи прав по соглаше-нию третьим лицам.

В статье 13 определяются условия юрисдикции, а также в су­дах какой страны будут рассматриваться возможные споры по ус­ловиям соглашения.

В статье 14 оговариваются условия возврата арендуемого имущества после окончания срока аренды.

В приложениях к соглашению определяются конкретные рек­визиты сдавае-мого в аренду самолета, его серийный номер, сроки летной годности, сроки и условия инспектирования.

Краткосрочная аренда (фрахтование) самолетов. Кратко­срочная аренда (фрахтование) самолетов осуществляется по дого­ворам, заключаемым на определенный период; год, квартал, месяц, сезон. В международной практике краткосрочная аренда подпадает под определение «тайм-чартера» и осуществляется на основе договора чартера. Договор чартера между российскими авиапредприятиями и иностранными фрахтователями или фрах­товщиками является внешнеэкономической сделкой, и к нему применяется законодательство о внешней торговле и о других видах внешнеэкономичес-кой деятельности.

Цена фрахта определяется, как правило, на основе стоимости летного часа для каждого типа самолета, умноженной на мини­мальный согласованный налет часов в месяц или в целом за пери­од фрахта.

Основной обязанностью фрахтовщика является предоставле­ние вместимости воздушного судна и содержания его в течение срока действия договора в состоянии, годном к использованию для целей, предусмотренных договором. Существенным элементом договора является определение типа предоставля-емого воздушного судна, максимального количества предлагаемых кресел для перевозки пассажиров, емкостей для перевозки багажа грузов и почты. Таким образом, по договору чартера фрахтовщик обязуется предоставить вместимость воздушного судна конкрет­ного типа.

Воздушное судно должно быть исправным, заправлено необ­ходимым коли-чеством топлива, оснащено радиосигнальным обо­рудованием, отвечать нор-мам летной годности и другим техническим требованиям для данного типа воздушных судов, Воздушное судно должно быть обеспечено летно-техни-ческим персоналом, подготовленным для полетов, эксплуатации и обслу­живания воздушных судов соответствующего типа. При перевозке пассажи-ров в состав летно-технического персонала включаются и бортпро-водники. Фрахтовщик обязан предоставить фрахтуемое воздушное судно в сроки, указанные в договоре. В интересах безопасности полета фрахтовщик имеет право переносить или от­менять вылет, совершать в течение полета посадки, делать оста­новки, необходимый ремонт, изменять маршрут или количество загрузки, принимаемой на борт в соответствии с условиями дого­вора. Этими правами фрахтовщик может пользоваться без какой-либо компенсации, в том числе без возмещения убытков фрахто­вателю при наличии обстоятельств непреодолимой силы (метео­рологические условия, не позволяющие воздуш-ному судну выполнять полет или вынуждающие его следовать на запасной аэродром, не предусмотренный графиком полета; действия или распоря-жения властей; военные действия; другие обстоятельства, вызывающие приостановление либо ограничение полетов полно­стью или частично, как например забастовки; случаи механиче­ской поломки, аварии воздушного судна, происшедшие не по вине фрахтовщика).

Фрахтователь при заключении договора чартера указывает страну или регион, а также пункты перевозки и принимает обяза­тельства выполнять установленные правила, порядок и гарантию оплаты.

Фрахтователь обязан обеспечить установленный минимум на­лета часов на период фрахтования воздушного судна, Фрахтова­тель может предоставить вместимость зафрахтованного им воздушного судна другим лицам (в суб-аренду) только с согласий фрахтовщика. Стороны договора фрахтования несут ответствен­ность за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора, происшедшее по их вине. Бремя доказывания отсутствия вины лежит на стороне, нарушившей обязательства.

Нередко при фрахтовании или аренде воздушных судов возни­кает ситуация, когда договор воздушной перевозки заключает одно предприятие (авиаком-пания), а фактически перевозит другая. Например, одна авиакомпания, заклюючив договор на перевозку, фрахтует у другого авиапредприятия самолет. Первая в этом слу­чае является фрахтователем, а вторая — фрахтовщиком, у которо­го нет договора с клиентом, но которая фактически осуществляет перевозку. Чтобы избежать положения, когда ответственность та­кого фактического перевозчика не ограничивалась положениями Варшав-ской конвенции, дополнительно к ней в 1961 году принята Гвадалахарская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляе­мых лицом, не являющимся перевоз-чиком по договору. Гвадалахарская конвенция распространяет на факти-ческого перевозчика действие Варшавской конвенции 1929 года и Гаагского протокола 1955 года.

Основные преимущества лизинга в РФ

Пояснение: Лизинг предполагает 100% - ное кредитование и не требует немедленного начала платежей, что позволяет без резкого финансового нап-ряжения обновлять производственные фонды, приобретать дорого-стоящее имущество. При использовании обычного кредита предприятие должно было бы часть стоимости покупки оплатить за счет собственных средств.

Очень часто предприятию легче получить имущество по лизингу, чем ссуду на его приобретение, так как лизинговое имущество выступает в качестве залога. За рубежом некоторые лизинговые компании не требуют от лизингополучателя никаких дополнительных гарантий.

Лизинговое соглашение более гибко, чем ссуда, так как предоставляет воз-можность обеим сторонам выработать удобную схему выплат. По взаимной договоренности сторон лизинговые платежи могут осуществляться после получения средств от реализации товаров, произведенных на взятом в лизинг оборудовании. Ставки платежей могут быть фиксированными и плаваю-щими. Срок лизинга может быть значительно больше срока кредита.

Для лизингополучателя уменьшается риск морального и физического износа, а также и устаревания имущества, поскольку имущество не приобретается в собственность, а берется во временное пользование и др.

В последние годы в России были разработаны три новые конкуренто-способные марки самолетов: Ил-96-300, ТУ-204 и ТУ-214, Суперджет 100, которые на 30-40 процентов дешевле западных аналогов. Именно на этой базе до 2015 года в России планируется ввести в эксплуатацию более одной тысячи новых самолетов. Однако правдой является и то, что собственные финансовые ресурсы авиакомпаний недостаточны для закупки новой техники у отечественных производителей. Наконец-то, приняты необходимые законо-дательные решения, позволяющие авиакомпаниям приобретать новые отечественные воздушные суда на условиях финансового лизинга. Суть лизинговых схем состоит в том, что самолеты выкупаются у завода-изгото-вителя специальной структурой (лизинговой компанией), использую-щей ресурсы банковской системы, которая передает их на эксплуатацию в авиакомпании. Таким образом, авиакомпании получают новую (и весьма дорогостоящую) авиатехнику с рассрочкой платежа на несколько (5-7 и более) лет. Лизинговая схема выгодна всем: заводы получают заказы на поставку новой техники и деньги на поддержание производства, авиаком-пании обновляют свой парк, а банки выгодно размещают свои средства в долгосрочные программы.