Агентства воздушных сообщений
Ценр управления производствовом
а/к (ПДСП)
Диспетчер СОПП (обслуживающий оператор) аэропорта
Диспетчер по центровке
Итоги регистрации пассажиров
Диспетчер
АДП
«Брифинг»
Агент по регистрации
Кассы по продаже авибилетов
Диспетчер
грузовой службы
Представитель а/к оборотного рейса
Бортовое
питание
(cetering)
Итоги регистрации пассажиров
экипаж
Сокращения, наиболее часто встречающиеся в тексте (схеме).
АВС – агентство воздушных сообщений;
ЦУП – центр управление производством;
ДЦ – диспетчер по центровки;
АДП – аэродромно-диспетчерский пункт;
СОПП – служба организации пассажирских перевозок
Расчет свободного тоннажа на вылетающий рейс в аэропорту «Пулково»
Предварительный расчет коммерческой загрузки рейса по выявлению свободного тоннажа на вылетающий рейс производится не позднее, чем за 3 часа до отправления ВС по расписанию, а по транзитному рейсу – после получения коммерческой информации из аэропорта вылета или от экипажа:
Диспетчер СОП аэропорта уточняет у представителя авиакомпаний:
- о количестве проданных авиабилетов (согласовывает с представителем авиакомпаний решение на ограничение или прекращение продажи билетов, для предупреждения превышения предельной коммерческой загрузки);
- предельную массу бронированного груза и лимита почты
Диспетчер СОПП (ДЦ) определяет массу пассажиров и багажа (М пас.) и (Мбг.) по числу предварительно проданных билетов.
Примечание: При расчете массы размещенных пассажиров на самолете руководствуются следующими нормативами:
Масса взрослого пассажира с ручной кладью составляет - 80кг; Масса детей от 2 до 12 лет - 30 кг;
Масса детей до 2 лет - 15 кг.
Учет изменений массы пассажиров:
Весеннее - летний - 75 (последнее воскресенье марта по последнюю субботу октября);
Осеннее - зимний – 80 (последнее воскресенье октября по последнюю субботу марта);
Масса всех детей принимается неизменной.
ДЦ определяет эксплуатационную массу самолета и предельную коммерческую загрузку самолета:
М пред. к.з. = М взл. – М экспл.
M эксп = m снар. + m эк. + m б/пр. + m топ.
Подсчитанные значения М пред. к.з. сравниваются с М мак. пред. к.з.
Если М пред. к.з.. > М мак пред. к.з. , то следует принять
М пред. к.з. = М мак. пред. к.з.
После этого определяется предельная масса почты и груза.
m пч. + m гр. = М пред. к.з. - m пасс. - m баг
Если масса почты определена гарантированными нормами, то может быть установлена предельная масса груза.
m пред. гр. = m пред. к.з. - (m пасс. + m баг + m пч.)
Если на рейсе имеется бронированный груз, то может быть установлена предельная масса сверх бронированного груза.
m пред гр. = m пред. к. з. - (m пасс. + m баг + m лимит почты. + m бронированный груз.)
m лимит почты – это гарантированная норма отправки почты, которая устанавливается согласно договору, заключённого между авиакомпанией и
предприятиями связи города и области.
m баг. р.кл. – учитывается по среднестатистической массе за последние два года с учетом направления маршрута полета
Окончательный расчет коммерческой загрузки
Окончательный расчет представляет собой продолжение предвари-тельного расчета, в процессе которого производятся корректировка исход-ных данных, расчет и определение взлетных и посадочных массовых и центровочных характеристик самолета. Окончательные данные коммерчес-кой загрузки устанавливаются по результатам регистрации билетов и оформлении багажа. Заправка самолета топливом, максимально допусти-мая взлетная масса и посадочная масса самолета определяются метеоусловиями полета. После всех изменений ДЦ определяет взлетные и посадочные характеристики самолета и оформляет центровочный график окончательно. При размещении загрузки необходимо стремиться к повышению экономии и - эффективности рейса путем максимального сближения к рекомендуемой центровке. Для решения правомерности продолжения расчета ДЦ обязан сравнить фактическую коммерческую загрузку с предельной. Продолжение расчета возможно при условии, когда масса коммерческая меньше или равна массе предельно коммерческой.
При определении фактической коммерческой загрузки и сравнении ее результата с предельной коммерческой загрузкой возможны 3 случая:
m пред.ком. > m к.
m пред.ком. = m к.
m пред.ком. < m к.
В первом случае расчет следует продолжить, а при необходимости произ-вести дозагрузку самолета, во втором случае расчет следует продолжить, так как он является оптимальным, в третьем случае массу коммерческую сле-дует уменьшить до массы предельно допустимой.
ДЦ должен определить фактическую взлетную массу и центровку самолета и сравнить и соответственно с максимально допустимой взлетной массой и предельно допустимыми полетными центровками. Продолжение расчета возможно только при условии выдерживания ограничений по взлетной массе и центровке самолета.
При сравнении возможны два случая:
m взл. < m доп взл.
m взл. > m доп взл.
В первом случае безопасность полета по взлетной массе самолета обеспечивается и расчет можно продолжить, во втором случае - не обеспечивается, поэтому следует найти ошибку в предыдущих расчетах.
Расчет коммерческой загрузки можно считать законченным только при условии выдерживания ограничений по посадочной массе и центровке самолета. Предполагаемую посадочную массу ДЦ определяет как разность между взлетной массой самолета и суммой расходуемого за полет топлива.
m пос. = m взл. - m топ.
Расходуемое за полет топливо ДЦ определяет по справочной таблице базовых и транзитных самолетов аэропорта и сравнивает посадочную
массу с допустимой посадочной массой самолета.
Возможны 2 случая:
m пос. < m доп пос.
m пос. > m доп пос.
В первом случае безопасность обеспечивается, во втором нет. Следовательно, надо уменьшить заправку топливом или коммерческую загрузку.
Диспетчер по ККЗР производит расчет свободного тоннажа
Формула расчета свободного тоннажа из начального аэропорта вылета
Формула предварительного расчета свободного тоннажа из промежуточного аэропорта вылета
По итогам предварительного расчета свободного тоннажа и по согласованию с представителем авиакомпании диспетчер СОПП (ДЦ) дает разрешение диспетчеру «Грузового терминала» на дозагрузку груза и почты сверх лимита на вылетающий рейс.
Окончательный расчет коммерческой загрузки представляет собой продолжение предварительного расчета коммерческой загрузки рейса.
Окончательные данные коммерческой загрузки устанавливаются по результатам регистрации билетов и оформления багажа.
Диспетчер по центровке по полученным данным определяет вакансии для допродажи билетов и/или дозагрузки груза и сообщает ее диспетчеру по СОПП. Диспетчер по СОПП завершает комплектование коммерческой загрузки рейса и по согласованию с представителем авиакомпании принимает решение на допрадажу конкретного количества авиабилетов и сообщает диспетчеру цеха бортового питания (cetering) сведения о количестве зарегистрированных пассажиров.
Старший диспетчер на линии регистрации авиакомпаний с учетом приори-тета отправки пассажиров распределяет необходимое количество мест по кассам для допродажи билетов.
Если фактическая коммерческая загрузка превышает допустимую предельную загрузку, то диспетчер по центровке дает команду диспетчеру грузовой службы о снятии груза.
Безопасность полетов по коммерческому обеспечению рейсов
Масса коммерческой загрузки ограничивается подъемной силой, а ее размещение и крепление - условиями обеспечения балансировки, устойчивости и управляемости самолета.
Наличие в коммерческой загрузке огне- и взрывоопасных веществ создает вероятность возникновения пожара или взрыва на самолете, а оружия у пассажиров - угрозу нападения на экипаж.
Безопасность полетов по коммерческому обеспечению рейсов достигается регламентированием расчета коммерческой загрузки и технологии погрузочно-разгрузочных работ в соответствии с эксплуатационными ограничениями по массе и центровке самолета, а также предполётным досмотром пассажиров, их ручной клади и багажа.
Регламентирование расчета коммерческой загрузки сводится к установлению единой технологии расчета массы и размещения загрузки на самолете и строгого контроля расчета должностными лицами СОП и экипажа.
Регламентирование технологии погрузочно-разгрузочных работ на самолете предупреждает опрокидывание его на хвост на земле и создание аварийной ситуации в полете из-за несоответствия между расчетной и фактической загрузкой или отсутствия надлежащего крепления этой загрузки.
Для обеспечения безопасности полета все операции по коммерческому обеспечению рейсов следует выполнять в строгом соответствии с установленным порядком. Безопасность предстоящего полета достигается:
точным расчетом коммерческой загрузки;
четкой организацией загрузки ВС;
полным соответствием фактических масс и размещения коммерческой загрузки расчетным данным, внесенным в сопроводительную документацию;
надежным креплением багажа, груза и почты;
отсутствием посторонних предметов в багажно-грузовых отсеках;.
предупреждением местных повреждений планера ВС при погрузочных работах.
Расчет коммерческой загрузки
Расчет коммерческой загрузки — это определение предельной и фактической коммерческой
загрузки и такого ее размещения, при котором центр тяжести самолета находится в диапазоне
допустимых полетных центровок и обеспечивает безопасность в полете и устойчивость на земле.
Расчет коммерческой загрузки самолетов производитсяв два этапа:
• предварительный расчет коммерческой загрузки для своевременной погрузки ее на самолет;
• окончательный расчет коммерческой загрузки для обеспечения выдерживания ограничений
по массе и центровке самолета в конкретных условиях предстоящего рейса.
На первом этапе решаются вопросы наиболее полного использования грузоподъемности самолета и его своевременного вылета по расписанию.
Окончательный расчет коммерческой загрузки выполняется после окончания регистрации пассажиров, оформления багажа, выполнения штурманского расчета полета экипажем и принятием командиром ВС решения на вылет, когда окончательно установлены заправка и максимально-допустимая взлетная масса самолета.
За 10 минут до вылета вся сопроводительная документация должна быть доставлена на самолет.
После окончания регистрации пассажиров и оформления багажа, в случае неполной загрузки самолета оформляются пассажиры на свободные места и подводятся итоги.
Диспетчер коммерческого склада (ДКС) начального аэропорта до начала регистрации пассажиров, а промежуточного аэропорта - после получения исходной информации обязан сообщить диспетчеру по коммерческой загрузке о наличии на складе почты и груза на планируемый рейс по пунктам посадки.
Диспетчер коммерческого склада ДКС должен сформировать почтово-грузовые партии и передать диспетчеру по центровке. Перед вылетом ДКС должен выполнить корректировку массы и количества мест почты и груза. Корректировка сводится обычно к снятию лишнего груза (по массе).
Снимаемый груз определяется оперативным диспетчером грузовой службы, а выполняется грузчиками под руководством супервайзера.
Конечным результатом расчета коммерческой загрузки является выдача сопроводительной документации, соответствующей международной форме IATA:
• Схемы загрузки ВС (Load Instruction);
• Сводной загрузочной ведомости (Loadsheet);
• Центровочного графика (Trim Sheet);
• Телеграммы LDM — сообщение об общей коммерческой загрузке самолета;
• Телеграмм СРМ - сообщение о распределении контейнеров или паллет в отсеках ВС.
Расчет масс и центровка воздушных судов производится с использованием соответствующих справочно-методических материалов, предоставляемых авиакомпанией, сертифицированным персоналом авиапредприятия.
Сводная загрузочная ведомость является одним из основных полетных документов и служит для подсчета коммерческой загрузки и составления телеграмм LDM.
Сводная загрузочная ведомость содержит следующую полетную информацию:
- общую коммерческую загрузку, включая общую массу пассажиров, багажа, груза и почты по участкам маршрута;
- распределение коммерческой загрузки, включая общую массу пассажиров на борту ВС, по пунктам назначения и с указанием номера отсека, куда она загружена;
- данные о специальном грузе, об отклонениях от нормы и т.п.;
- рассчитанную центровку самолета;
- подпись ответственного лица за составление LOADSHEET;
- подпись ответственного члена экипажа за проверку LOADSHEET.
Сводная загрузочная ведомость должна иметь стандартную форму.
Сводная загрузочная ведомость подготавливается не менее чем в четырех экземплярах и распределяется следующим образом:
Два экземпляра для вылетающего ВС (один - для экипажа, один - для пункта первой посадки);
Один экземпляр для архива пункта отправления;
Один экземпляр для нужд перевозчика, если он этого требует.
При необходимости количество экземпляров может быть увеличено.
Документированный контроль за загрузкой ВС
- сводная загрузочная ведомость (LOADSHEET) LOADSHEET,
заполненная вручную
Сводная загрузочная ведомость заполняется следующими данными:
1. Priority – телеграфный код срочности
2. Address – телеграфные адреса назначения.
3. Originator – телеграфный адрес а/порта отправления LDM.
4. Recharge – двухбуквенный код перевозчика, за счет которого отправляется LDM
5. Date/Time – дата и время отправления.
6. Operator initial – инициалы отправителя.
7. LDM – код –идентификатор LDM.
8. Flight – номер рейса и день вылета.
9. А/С – регистрационный номер ВС.
10. Version – компоновка ВС.
11. Crew – количество членов экипажа (исключая тех, кто летит как пассажиры).
12. Date – дата вылета по местному времени /число, месяц, год/.
13. BASIC WEIGHT –масса пустого самолета после его изготовления на заводе, определяется взвешиванием и вписывается в формуляр самолета. Масса пустого самолета складывается из массы планера, массы силовой установки, массы оборудования кабины экипажа, пассажирских салонов, бытовых и багажно-грузовых помещений, пилотажно-навигационного оборудования, массы не сливаемого остатка топлива и жидкости в гидросистемах.
14. Crew – масса членов экипажа.
15.Pantry – масса кухонного оборудования и бортового питания, загружаемого на ВС
16. DRY OPERATING WEIGHT (DOW) – запасная графа для уточнения массы пустого снаряженного самолета.
17. DRY OPERATING WEIGHT – масса пустого снаряженного самолета включает: BASIC WEIGHT, вес кухни, вес экипажа, вес багажа экипажа.
18. Take off Fuel (TOF) - количество топлива на борту ВС без массы топлива на руление.
19. OPERATING WEIGHT – оперативная масса (п17 +п18)
20. Max. weight for zero fuel - максимальная масса самолета, при нулевом количестве топлива, но с загрузкой.
21. Max. weight for take-off – максимальная масса самолета, разрешенная для взлета.
22. Max. weight for landing – максимальная масса самолета, разрешенная для посадки.
23. Trip fuel – общее количество топлива для полета с момента взлета до посадки в первом пункте по маршруту рейса.
24. Allowed weight for take-off - масса, разрешенная для взлета.
Используется наименьшая из сумм, указанных в п.24 «а» или «с», или п.21.
25. ALLOWED TRAFFIC LOAD – наибольшая коммерческая загрузка, определяемая требованиями безопасности полета.
Эта величина представляет собой разность между наименьшей из данных цифр, указанной в п.24 «а» или «с», или п.21 и п.19.
26. Destination – аэропорт назначения.
27. No.of «РАХ» - общее количество транзитных пассажиров, включая РАD: (Графа A/F – взрослые, графа CH – дети от 2-х до 12 лет, графа INF- дети до 2-х лет).
28. No.of «РАХ» - общее количество. местных пассажиров, включая РАD.
(Графа A/F – взрослые, графа CH – дети от 2-х до 12 лет, графа INF- дети до 2-х лет).
29. No.of «РАХ» - вылетающих пассажиров, включая РАD
30. Cabin baggage – масса багажа в пассажирских кабинах.
31. Tr – общая масса транзитного багажа, груза и почты.
32.Total–общая масса загружаемого в данном аэропорту зарегистрированного багажа, за исключением п.30.
33. С – общая масса загруженного груза.
34. М- общая масса загруженной почты.
35. Т – общая масса коммерческой загрузки без общей массы пассажиров – сумма п.п.31- 34.
36. Distribution – распределение массы загрузки по категориям и по пунктам назначения в каждом отсеке.
37. Pieces PCS – количество мест багажа, груза и почты.
38. Кресла, занятые транзитными пассажирами по классам обслуживания, включая РАD (п.27).
39. Кресла, занятые местными пассажирами, включая РАD (п.28).
40. Общее количество кресел, занятых вылетающими пассажирами по классам, включая РАD.
41. Кресла, занятые транзитными пассажирами РАD по классам.
42. Кресла, занятые первоначальными пассажирами РАD по классам.
43. Общее количество вылетающих пассажиров РАD.
44. Дополнительные замечания о специальном грузе.
45. Общее количество пассажиров.
46. Общая масса багажа в пассажирских кабинах.
47. Общая масса коммерческой загрузки без массы пассажиров т.е. сумма п.п.31-34.
48. Количество коммерческой загрузки, распределенное по отсекам, за исключением массы пассажиров.
49. Общее количество кресел, занятых пассажирами по классам, т.е. сумма п.п.38 и 39.
50. Total passendger weight – общая масса пассажиров, вычисленная по правилам перевозчика по данным, взятым из п.45.
51. Total traffic load – фактическая коммерческая загрузка. Включает в себя массу пассажиров, багажа, груза и почты.
52. Underload – недогрузка рейса, т.е. разность п.25 и п.51.
53. Zero fuel weight – фактическая масса пустого снаряженного самолета с коммерческой загрузкой.
54. Take –off weight – фактическая взлетная масса самолета.
55. Landing weight – фактическая посадочная масса самолета, т.е. разность п.54 и п.23.
56. Destination – пункт назначения.
57. Specification – категория /вид LMC.
58. CL/CPT – класс обслуживания или багажный отсек, куда загружаются паллеты, контейнеры, багаж, груз, почта.
59. +/- указание о дозагрузке или снятие ее.
60. Weight - масса дополнительной или снятой загрузки
61. LMC total +/- обозначение, является ли общая масса (+) или (-).
62. LMC total weight – общая масса LMC.
63. LMC – заполняется в соответствии с правилами перевозчика.
64. SI – дополнительная информация для включения в LDM. Текст свободного формата.
65. Notes – информация, которая не передается в LDM, используется для нужд перевозчика.
66. Balance – центровка ВС.
67. Seating condition – данные по размещению пассажиров в салоне ВС для обеспечения заданной центровки.
68. Total passengers – общее количество пассажиров на борту, т.е. сумма п.45 «а», «b», «с», LMC.
69. Prepared by – подпись лица, подготовившего документ.
70.Approved – подпись представителя перевозчика, командира корабля или другого ответственного лица в зависимости от правил перевозчика.
LOADSHEET, сформированная в автоматизированном режиме
Проверка LOADSHEET
Перед доставкой перевозочной документации на борт самолета ответственный за центровку ВС проверяет соответствие LOADSHEET, центровочного графика (при выполнении центровки графическим методом) и коммерческой загрузки рейса. После доставки LOADSHEET на борт самолета ответственный за организацию коммерческого обслуживания ВС сопоставляет фактические данные по коммерческой загрузке, схеме загрузки багажно-грузовых отсеков с LOADSHEET. При отсутствии расхождений LOADSHEET предоставляется ответственному члену экипажа для проверки и подписи. В случае обнаружения ошибок дается команда на выпуск новой сводной загрузочной ведомости.
Внесение изменений в графу LMC (LAST MINUTE CHANGE)
LOADSHEET
При внесении изменений в графу LMC ответственный за организацию коммерческого обслуживания ВС на перроне (второй пилот ВС) учитывает следующее:
- суммарный вес вносимой коммерческой загрузки не должен превышать вес, указанный в графе UNDERLOAD BEFOR LMC;
- загрузка отдельных багажно - грузовых отсеков не должна быть превышена;
- центровка ВС не должна выходить за пределы допустимой ;
Максимальное количество добавленной/cнятой коммерческой загрузки без выпуска новой LOADSHEET составляет 300кг. для ВС с компоновкой пассажирской кабины до 150 РАХ и 500кг. с компоновкой пассажирской кабины свыше 150 РАХ.
Все изменения, связанные с добавлением (снятием) части коммерческой загрузки ответственный за организацию коммерческого обслуживания ВС на перроне согласовывает с ответственным за центровку. Изменения в графе LMC заносятся во все завизированные экземпляры LOADSHEET.