3.1.3. Коммерческие соглашения

Помимо проанализированных выше соглашений об условиях коммерческой эксплуатации договорных авиалиний, заключаемых между назначенными авиакомпаниями, важное место в коммерческой эксплуатации авиалиний в международном воздушном транспорте занимают так называемые «чисто коммерческие» соглашения. Коммерческие соглашения регулируют экономи-ческие отношения как между авиакомпаниями, выполняющими полеты по договорным авиалиниям, так и между авиакомпаниями, не эксплуатирую-щими смежные авиалинии, а также между авиакомпаниями и их посредни-ками-агентами по продаже пассажирских и грузовых авиаперевозок. Наиболее важными в экономическом смысле являются следующие:

Соглашения о коммерческом сотрудничестве (интерлайн»);

Соглашения об оформлении авиаперевозок (агентские соглашения»);

Соглашения о пуле (пулъные соглашения»);

Соглашения о совместном использовании кодов (код-шеринг»).

Соглашения о коммерческом сотрудничестве. Это так называемые Соглаше-ния по «интерлайну», т.е. о взаимном признании перевозочных документов и о порядке расчетов по ним заключаются как между авиакомпаниями стран, которые не связаны между собой регулярным воздушным сообщением, так и между авиакомпаниями стран, имеющих соглашения о воздушном сообще-нии, но не являющимися назначенными авиакомпаниями для эксплуатации договорных авиалиний. Примерами таких коммерческих соглашений могут быть соглашения между Аэрофлотом и авиакомпанией «Ансетт Эрлайнз» в Австралии, куда.Аэрофлот не выполняет полетов, а также соглашения о коммерческом сотрудничестве между Аэрофлотом и многими авиакомпа-ниями США, не выполняющими регулярные полеты в Россию.

В типовом соглашении о коммерческом сотрудничестве обусловлены ком-мерческие услуги, которые одна из сторон обязуется предоставлять другой, в частности, определяются условия оформления, продажи и взаимного признания перевозочных документов: авиабилетов, ордеров разных сборов (МСО), авиагрузовых накладных квитанций платного багажа и др. Опреде-ляется размер комиссионных за продажу международных пассажирских, грузовых и чартерных перевозок и порядок их выплаты. Соглашение обус-ловливает назначение субагентов по продаже, порядок взаимных расчетов, порядок разрешения споров и т.д.

Особенностью соглашений «интерлайн» является то, что партнеры, заклю-чающие такие соглашения, как правило, не являются прямыми конкурен-тами, так как они не эксплуатируют смежных авиалиний. Наоборот, линии одного партнера могут удобно «стыковаться» с линиями другого, и партнеры заинтересованы в сквозной продаже авиабилетов на стыкующиеся линии обоих партнеров. Здесь, как правило, действует система преференций и конфиденциальных сделок, в соответствии с которыми данная авиаком-пания может оформлять пассажиров на стыкующиеся рейсы тех авиакомпа-ний, которые оказывают ей взаимные услуги или выплачивает конфиденци-ально согласованные вознаграждения.

Эти дополнительные коммерческие условия, как правило, содержатся в конфиденциальных приложениях к типовому соглашению.

Соглашения об оформлении авиаперевозок.

Такие соглашения заключаются между авиакомпанией (перевозчиком) и посредником (агентом), который соглашается продавать и оформлять перевозочные документы перевозчика и называются иногда «агентскими соглашениями». Как правило, такими агентами назначаются туристические фирмы, консолидаторские и форвардерские компании и другие агентства, которые, помимо своей основной деятельности, занимаются продажей пассажирских или грузовых перевозок авиакомпаний. Механизм действия таких соглашений упрощенно заключается в следующем: после подписания соглашения перевозчик передает под ответственность агента определенное количества бланков своих перевозочных документов (чаще всего авиаби-летов или авиагрузовых накладных). Агент продает эти перевозочные документы и в установленные сроки переводит вырученные суммы на счет перевозчика, получая за эту работу комиссионные в размере установленных процентов от вырученных сумм. Помимо официальных комиссионных, разрешенных ИАТА, авиакомпании выплачивают агентам так называемые «сверкомиссионные» или используют другую систему поощрения за увеличение продажи перевозок (например, бонусная система выплаты сверхкомиссионных и др.).

Следует отметить, что авиакомпании - члены ИАТА, как правило, назначают своими агентами по продаже перевозок только агентов, кредитоспособность которых проверена и они официально одобрены ИАТА (так называемых «агентов ИАТА»).

Соглашения о коммерческом сотрудничестве и Соглашения об оформлении авиаперевозок играют значительную роль в коммерческой работе авиаком-паний, направленной на повышение экономической эффективности эксплуа-тации международных авиалиний. Эти соглашения позволяют авиакомпа-ниям расширить сферу своей деятельности практически на весь мир, так как они дают возможность производить продажу авиаперевозок в странах, куда они не совершают полетов, и повышать коммерческую загрузку своих действующих международных авиалиний. Вместе с тем, имея различных агентов по продаже перевозок, авиакомпании с помощью сверхкомис-сионных и поощрительных систем расширяют свои конкурентные возмож-ности в борьбе за прибыльность перевозок.

Пульные соглашения. Соглашения о пуле являются особым типом коммерческих соглашений. Как уже отмечалось, между авиакомпаниями, выполняющими международные полеты, развернулась жесточайшая конкурентная борьба за перевозки. Сгладить остроту конкурентной борьбы между авиакомпаниями, выполняющими перевозки на смежных авиалиниях, призваны соглашения о пуле, заключение которых предполагает особый тип коммерческого сотрудничества.

Английское слово пул (Pool) означает «объединенный фонд». Заключая соглашения о пуле, партнеры соглашаются делить доходы, получаемые ими от эксплуатации определенных авиалиний. Простейшей формой пула может выть такой пул, когда партнеры эксплуатируют самолеты примерно равной вместимости и выполняют одинаковое количество рейсов, при этом все доходы вносятся в пул и делятся поровну .

Однако в практике международных воздушных сообщений такой простой пул встречается довольно редко. Действующие пульные соглашения между различными авиакомпаниями имеют более сложный характер. Во-первых, ни в одном из них не предусматривается внесение в пул всех доходов от эксплуатации пульной авиалинии. Авиакомпании вносят в пул только опре-деленную часть доходов, оставляя себе так называемый «невнесенный доход». Формула распределения доходов из пула также, как правило, отличается от идеальной формулы 50:50%. Кроме того, во многих соглашениях предусмотрено ограничение платежей по пулу. Все эти условия пульных соглашений, представляющие различные способы внесения дохо-дов, различные формулы распределения доходов из пула и ограничения платежей по пулу оставляют лазейку для внутрипульной конкурентной борьбы между партнерами, заключившими соглашение о пуле, несмотря на провозглашение принципов наиболее тесного коммерческого сотрудни-чества. Но такие принципы наиболее тесного коммерческого содружества между партнерами остаются практически лишь на бумаге.

Тем, не менее, следует отметить, что наличие пульных соглашений между авиакомпаниями на международных воздушных линиях в целом несколько сглаживает остроту конкурентной борьбы и дает возможность более слабым компаниям устоять в «войне тарифов». Но крупнейшие авиакомпании, используя всяческие ухищрения, а также особенности пульных соглашений, продолжают монопольно владеть рынком авиационных перевозок. Они вынуждены идти на заключение пульных соглашений с национальными авиакомпаниями и выплачивать им по пулу порой значительные суммы. Однако эти платежи составляют мизерную долю тех прибылей, которые они получают, практически монопольно владея рынками. Пульные соглашения служат лишь ширмой «равного и справедливого» партнерства в эксплуатации международных авиалиний. Более подробно особенности пульных соглаше-ний рассмотрены в главе «Пульное сотрудничество» данной работы .

Существуют и другие соглашения, подробный анализ которых не входит в задачу данной работы. Это, в частности, прорейтовые соглашения, арендные Соглашения и др.

Соглашения о совместном использовании кодов рейсов (код-шеринг»), Это соглашение предусматривает использования кодового обозначения рейса одного перевозчика вместе с кодовым обозначением рейса другого перевоз-чика. Например, при полетах из Москвы в Нью-Йорк авиакомпанией Аэрофлот и Дельта, имеющим соглашение о «код-шеринге», рейс будет иметь обозначение SU-315/DL31, а обратно - DL30/SU-316. Соглашения о «код-шеринге» могут иметь два типа совместной эксплуатации рейсов:

1) Использование блока мест одним партнером на рейсах другого партнера. В этом случае второй партнер будет именоваться компанией-оператором, а первая авиакомпания будет просто партнером по «код-шерингу». Авиаком-пания-оператор оплачивает все расходы по выполнению рейса и по обслуживанию пассажиров. А авиакомпания-партнер оплачивает только согласованную стоимость блока мест вне зависимости от того, полностью она продает все места блока или нет.

2) Свободный доступ к бронированию мест на рейсах обоих партнеров (так называемый «free-sale»). Партнеры по «код-шерингу» договариваются о времени закрытия рейса, когда продажа мест на этот рейс уже не произво-дится. При этом оба партнера могут выполнять свои рейсы на данной авиалинии под двойным кодом обеих авиакомпаний. Например, на линии Москва-Париж выполняют полеты Аэрофлот и Эйр Франс под двойным кодом, когда оператор Аэрофлот - SU ../ АР .., а когда оператор Эйр Франс АР.../SU... При любом типе «код-шеринга» партнеры применяют согласованные тарифы, указанные в приложении к соглашению о «код-шеринге», которые уточняются на каждый сезон. Партнер-оператор ежемесячно выставляет счета партнеру по «код-шерингу» за выполненные перевозки, согласно установленных ставок, с приложением полетных купонов и других документов по системе взаиморасчетов.

Совместное использование кодов является выгодным как для партнеров, так и для пассажиров, когда авиакомпании могут продавать своим пассажирам места на рейсы, куда они сами не летают, увеличивая таким образом пасса-жиропотоки на международных авиалиниях. Пассажирам это также удобно, так как они по одному билету могут полететь в любой пункт мира, вос-пользовавшись рейсами партнеров по «код-шерингу». Кроме того, при заключении соглашений о «код-шеринге» партнеры договариваются об оди-наковом сервисе, так что пассажиры, пересаживаясь на рейсы партнеров даже не замечают разницы, как будто они летят на одном и том же самолете. Такое условие является обязательным, и при подготовке к заключению соглашений о «код-шеринге» партнеры проводят весьма строгий аудит друг друга.

Как правило, соглашения о совместном использовании кодов заключаются между назначенными перевозчиками для эксплуатации договорных авиа-линий и только при выполнении регулярных рейсов по согласованному расписанию.

Стандартное соглашение о наземном обслуживании (Standard Ground Handling Agreement)

Соглашение о наземном обслуживании заключается между авиакомпанией и с авиапредприятием, аэропортом, хэндлинговой компанией, агентом обслуживающей компании, предоставляющими наземное обслуживание в аэропорту. Цель соглашения - обеспечить все необходимое техническое и коммерческое обслуживание (за исключением продажи перевозок) воздуш-ных судов обслуживаемой стороны и выполняемых на них перевозок. Такое соглашение содержит перечни обязательного (стандартного) обслуживания и обслуживания, которое может быть предоставлено дополнительно по просьбе авиакомпании и за отдельную плату.

Соглашение предполагает возможность использования при обслуживании субагентов и персонала обслуживаемой стороны. В нем определяются права и обязанности командира воздушного судна и представителей обслужи-ваемой стороны, функции контроля с их стороны за предоставлением обслуживания.

Соглашение предусматривает твердые ставки за предоставляемое обслужи-вание в зависимости от типа обслуживаемых судов, времени и характера обслуживания, определяет порядок расчетов и разрешения споров.

Ответственность за повреждение воздушных судов при обслуживании в соответствии с принятой международной практикой обычно ограничивается случаями умысла или приравненной к умыслу неосторожности. Воздушные суда авиакомпаний, выполняющие международные полеты, должны быть застрахованы на случай повреждения в иностранных аэропортах.

Наряду с соглашением о наземном обслуживании заключаются соглашения по отдельным видам обслуживания: заправке топливом, поставке бортового питания, обслуживанию пассажиров в пунктах трансфера, бронированию мест в гостинице, обработке и складированию грузов и пр.

Договор на обеспечение аэронавигационного обслуживания

Данное обслуживание предоставляется на маршруте и в районе аэродрома при взлете- посадке воздушного судна.

Договор заключается с уполномоченным государственным органом по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движе-нием и предусматривает:

- планирование, координирование и управление полетами;

- контроль за соблюдением порядка использования воздушного простран-ства воздушными судами в зоне ответственности;

- обеспечение полетов средствами связи, радиолокации и радионавигации согласно указанным в АИП данным по каждой используемой зоне;

- обеспечение передачи информации, необходимой для выполнения полета и запрашиваемой экипажами ВС;

- обеспечение сохранности финансовой документации по полетам.

Аэронавигационное обслуживание оплачивается авиакомпанией при полетах:

- на маршруте в соответствии со ставками, опубликованными в АИП (АИК);

- в районе аэродрома при взлете-посадке в соответствии с действующими руководящими документами.

Ставки сборов, как правило, зависят от максимального взлетного веса ВС и взимаются за 100 км при полете на маршруте и с использованием соответ-ствующих коэффициентов за 20 км в зоне аэродрома

Договор предусматривает ответственность за обеспечение аэронавигаци-онного обслуживания, порядок оплаты за предоставляемое обслуживание, порядок расчетов и разрешение споров в случае их возникновения.

Договор на поставку авиационного топлива

По договору компания-продавец осуществляет поставку авиационного топлива по соответствующей спецификации, соответствующего качества и количества; авиакомпания–покупатель оплачивает его по ценам зафиксиро-ванным Федеральным агентствов воздушного транспорта России.

В договоре указывается, что компания-продавец несет полную ответствен-ность за техническое состояние средств заправки, а авиакомпания несет полную ответственность за состояние соответствующих устройств топливной системы самолета.

В договоре оговаривается момент поставки топлива (переход топлива из заправщика через горловину топливного бака самолета). Поставка топлива должна производится на основе инструкции и технологии, разработанной для данного аэропорта и обязательно в присутствии уполномоченного предста-вителя авиакомпаний.

При каждой заправке самолета уполномоченные представители Сторон должны подписывать «Требование на авиатопливо», в котором указывается дата заправки, время, регистрационный номер самолета, номер рейса, тип самолета, марка авиатоплива, его плотность, количество в килограммах и литрах. Данное требование является основанием для выставления авиаком-пании счета-фактуры.

По договору компания-продавец должна обеспечивать своевременную заправку предусмотренных расписанием самолётов авиакомпании и должна предпринимать все возможные меры для быстрой заправки самолётов, если ВС прибудет раньше или позже времени, указанного в расписании.

Договор на поставку авиационного топлива должен предусматривать ответ-ственность сторон при невыполнении своих прямых и прочих обязательств, Должен содержать порядок расчета и предъявления претензий, а также ответственность сторон при форс-мажорных обстоятельствах.

Договор на метеорологическое обслуживание полетов воздушных судов

Авиакомпании заключают договора на метеорологическое обслуживание полетов воздушных судов с главным авиаметеорологическим центром и территориальными управлениями по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Росгидромет).

Договор на метеорологическое обеспечение полетов ВС заключается с целью передачи экипажу ВС необходимой фактической и прогностической метео-рологической информации перед вылетом, во время полета и посадки.

В договоре должно быть указано, что метеорологическое обеспечение поле-тов ВС должно осуществляться в соответствии с требованиями норма-тивных документов ФАВТ России, регламентирующих обеспечение полетов по международным и российским авиалиниям В договоре указывается тариф на метеообеспечение полетов для любых типов ВС, установленный и зарегистрированный ФАВТ России для данной территориальной зоны.

Оплата услуг за метеообеспечение производится на основании отчетности о фактическом количестве обслуженных вылетов.

В договоре предусматривается ответственность сторон, при этом следует учитывать, что в связи с изменчивостью метеорологических элементов в пространстве и во времени, а также ввиду несовершенства методик опреде-ления некоторых элементов, летный состав авиакомпаний должен рассматривать конкретное значение любого указанного в сводке элемента только как максимально приближенное к действительным условиям, имевшим место в момент наблюдения. Прогноз метеорологических усло-вий - это научное предвидение погоды и по существующему законода-тельству имущественные претензии к предсказыванию не предъявляются.

Авиакомпания не вправе без согласия исполнителя передавать третьей стороне информацию получаемую по заключенному договору.

Договор должен предусматривать порядок разрешения споров и разногласий, которые могут возникнуть в процессе заключения и исполнения договора.

Другие виды соглашения (договора) авиакомпаний

Помимо указанных соглашений при полетах на международ­ных авиалиниях между авиакомпаниями нередко заключаются и другие договоры.

При заключении межправительственного соглашения о воз­душном сообще-нии стороны обычно договариваются о равном количестве рейсов, выполня-емых в течение недели авиакомпа­ниями каждой страны. Однако при желании эти частоты или коммерческие права по 1-ой свободе одна сторона может про­дать другой, заключив соответствующее коммерческое согла­шение. Такая еженедельная частота оценивается в сумму годо­вых аэронавигационных сборов, подлежащих выплате продающей частоту стороне. При этом сами аэронавигационные сборы по-прежнему выплачиваются государству, над террито­рией которого самолеты авиакомпании выполняет полет.

Существуют также соглашения, предусматривающие выпла­ту компенсации за отмену технической посадки самолетов авиакомпании на территории дру-гого государства. Это государ­ство может поставить условием полетов ино-странной авиаком­пании выполнение ее самолетами технической посадки на тер­ритории этого государства. Очевидно, что при наличии соответ­ствующих технических возможностей авиакомпания будет на­стаивать на выполнении беспосадочного полета, что позволит ей привлечь дополнительных пассажи-ров из-за повышения при­влекательности рейса, а также сократить летное время и сэко­номить авиатопливо, которое интенсивно расходуется на режи­мах взлета и посадки. Размер компенсации обычно определяет­ся суммой аэропортовых расходов при выполнении такой тех­нической посадки в течение года.

Таковы соглашения, регулирующие финансовые расчеты по использованию коммерческих прав авиакомпаниями разных стран при выполнении международных авиаперевозок.