2.4. Влияние крена и дифферента на управление шлюпкой

остойчивость шлюпки и рабочую поверхность парусов. Рис. 4. Влияние крена на управляемость шлюпки: а — крен отсутствует; б — крен на правый борт

В реальной обстановке на управление шлюпкой под парусами всегда оказывают влияние крен и дифферент. При крене от действия пары сил Т и R (силы тяги и силы лобового сопротивления подводной части корпуса шлюпки) с плечом К образуется вращательный момент вокруг вертикальной оси (рис. 4, б). С увеличением крена за счет увеличения плеча. К в этот момент возрастает и форштевень шлюпки поворачивается в сторону наветренного борта (на ветер). Явление, когда под угрозой опрокидывания шлюпка стремится привестись и, следовательно, обезветрить паруса, можно считать положительным.

Однако оно играет и отрицательную роль, когда для удержания шлюпки на заданном курсе приходится держать руль переложенным в сторону подветренного борта, что приводит к потере шлюпкой скорости.

Следовательно, для сохранения остойчивости и достижения наибольшей скорости шлюпки необходимо уменьшать ее крен. Небольшой крен бывает полезным при слабом ветре, когда парус не может принять правильную форму.

В этом случае следует искусственно создать крен на подветренный борт; парус под действием собственного веса. Приобретает необходимую выгнутую форму.

Парусное вооружение шлюпки рассчитывается так, чтобы центр парусности ЦП и центр бокового сопротивления ЦБС подводной части корпуса находились примерно на одной вертикали (рис. 5, а).

При дифференте на корму ЦБС смещается к корме, в результате чего от действия силы дрейфа Д и силы бокового сопротивления R1 возникает вращательный момент, который уваливает нос шлюпки под ветер (рис. 5,6).

При дифференте на нос шлюпка стремится повернуться носом к ветру, т. е. привестись (рис. 5, в).

	Рис. 5. Влияние дифферента на управляемость шлюпки: а — дифферент отсутствует; б — дифферент на корму; в — дифферент на нос Вращательный момент шлюпки при дифференте усиливается также под действием ветра на приподнятую оконечность шлюпки. Искусственно создавая дифферент на нос или на корму, можно
в нужный момент улучшить поворотливость шлюпки,

что имеет большое значение при управлении шлюпкой без руля и при выполнении поворота ОВЕРШТАГ (особенно когда поворот не получается). Отрицательная роль дифферента состоит в том, что

для удержания шлюпки на заданном курсе приходится держать руль

переложенным в сторону борта.

І іі. Маневрирование парусных судов

3.1.Курсы и галсы

 Обратим внимание на то, как парусник движется ОТНОСИТЕЛЬНО ВЕТРА.

Что это значит? Допустим сейчас мы на паруснике, который идет с попутным ветром. Но он может идти и тогда, когда ветер дует в борт, надо только соответственно развернуть паруса. А может и в тех случаях, когда ветер дует не просто сбоку, а   сбоку   и   спереди. Он будет двигаться не так быстро и легко, как при попутном ветре, но все-таки может. Еще лучше это получается у судов с косым вооружением — у шхун, у спортивных яхт. Конечно, совсем против ветра никакой парусник идти не может. Но если ветер дует, как говорят, "в скулу", то есть наискосок навстречу - это пожалуйста. Как же судно в таком случае движется ?

Действуют особые законы аэродинамики , науки о движении потоков воздуха. Они похожи на те, которые дают подъемную силу крыльям самолета. Боковой и встречный ветер не только толкают парусник вперед, но и пытаются снести его в сторону. И сносят. Это называется дрейф. Но сносят не сильно. У больших судов этому мешают выступающий под днищем киль и дейдвуды (подобие плавников у кормы и у носа). А на малых судах есть специальное устройство... Когда судно идет круто к линии ветра...

ЛИНИЯ ВЕТРА -

это линия, которая показывает направление ветра и проходит через судно.

Ветер может двигаться широким фронтом.

А его линия - это как бы узкий поток, который пролетает над судном и говорит: