6.4.1. 4. Управление транспортными средствами

На практике используются децентрализованная, централизованная и смешанная системы управления транспортными средствами.

Децентрализованная система предусматривает рассредоточение транспортных средств между цехами и обслуживание ими только тех цехов, в ведении которых они находятся. Децент­рализованные перевозки не способствуют повышению эффективности межцехового транспорта. Несогласованность в работе транспорта различных цехов приводит к скоплению машин в грузовых пунктах и, как следствие, к их простоям в ожидании погрузки и разгрузки. При этой системе неизбежны низкие коэффициенты использования про­бега машин и их технической готовности.

Централизованная система основана на сосредоточении всех транс­портных средств в ведении соответствующей транспортной службы предприятия, осуществляющей межцеховые перевозки по графику (расписанию) согласно заранее разработанным маршрутам. При централизованной системе исключаются простои транспортных средств в пунктах погрузки-разгрузки благодаря организации движения строго по графику, а организация перевозок по кольцевым мар­шрутам обеспечивает превышение длины пробега с грузом над холостым. Кроме того, улучшаются условия для ремонта и обслужи­вания, повышается техническая готовность транспортных средств, а общая потребность в них уменьшается.

На крупных предприятиях с большим грузооборотом используется специальный транспорт.

При смешанной системе часть внутрицеховых перевозок осуще­ствляется децентрализовано, когда в распоряжение начальника цеха выделяется необходимое количество транспортных средств, и на него возлагается ответственность за их эффективное использование.

В сводку технико-экономических показателей работы транспортного хозяйства включаются:

• коэффициент использования парка транспортных средств по времени;

• коэффициент использования пробега;

• себестоимость 1-го машино-часа работы транспорт­ных средств;

• себестоимость перевозки 1 т груза;

• себестоимость 1 -го рейса;

• расход энергоносителей (топлива) — нормы и откло­нения;

• расход смазочных и обтирочных материалов — нормы и отклонения.

Основные показатели эффективности рассчитываются следующим образом :

• техническая скорость V_т транспортного средства, км/ч :

,

где L – длина пути, пройденного за определенный промежуток времени, км;

Т_д – время, непосредственно затрачиваемое на движение, ч .

• эксплуатационная скорость V_э автомобиля :

где Т_н и Т_п – время в наряде (смена, сутки) и потери на погрузочно-разгрузочные работы ;

• коэффициент использования грузоподъемности:

,

где Г_ф- грузоподъемность автомобиля фактическая, т;

Г_т - грузоподъемность номинальная, т.

• коэффициент использования пробега :

,

где L_гр -пробег с грузом, км ; L_общ - общий пробег, км .

L_общ= L_np + L'_np,

где L_np и L'_np — соответственно длина пробега в грузовом и без груза, км

- коэффициент использования рабочего времени

,

где А_чд- автомобиле-часы в движении ;

А_чн - автомобиле-часы в наряде.

- cуточная производительность транспортного средства:

где Т_с – суточный фонд времени транспорта, мин.;

К_ив – коэффициент использования транспортного средства по времени;

t_рс - время одного рейса (транспортный цикл), мин..

Продолжительность транспортного цикла (т.е. время, затрачиваемое транспортным средством на выполнение од­ного рейса) в общем случае складывается из четырех ком­понентов:

t_рс =t_de+t_n+t_p+t_з,

где t_de — время непосредственного движения транспортно­го средства по маршруту; t_п — время, затрачиваемое на вы­полнение погрузочной операции; t_р — время, затрачивае­мое на выполнение операции разгрузки;

t_з — время непред­виденных задержек транспортного средства в пути (обычно принимается равным 15% от t_de).

• себестоимость 1 т:

где - сумма производственных затрат по автопарку, руб.

Чем лучше приведенные выше показатели, тем эффективнее используются транспортные средства