Клапан регулятора холостого хода (iac)

Клапан регулятора холостого хода расположен в дроссельном патрубке (у систем с цент-ральным впрыском и рассредоточенным впрыском) и представляет собой ещё один тип управляемого устройства. Регулятор холостого хода представляет собой штифтовой клапан, запорный элемент которого (штифт) приводится в движение шаговым двигателем. Шаговый двигатель может задавать точные перемещения, называемые шагами.

Регулятор холостого хода используется для поддержания заданных оборотов холостого хода. Обороты холостого хода регулируются изменением положением штифта регулятора, расположенного в дроссельном патрубке. Изменение положения штифта изменяет расход воздуха при закрытой дроссельной заслонке. Непрерывное (бесступенчатое) управление положением штифта, которое осуществляет РСМ, позволяет менять расход воздуха, поддерживая заданные обороты холостого хода при изменении внешних факторов.

Когда дроссельная заслонка полностью закрыта, РСМ постоянно сравнивает текущие обороты с тем значением, которое записано в карте параметров и устраняет различие перемещением штифта регулятора. На некоторых моделях двигателей, для более точного регулирования оборотов холостого хода блок РСМ одновременно регулирует угол опережения зажигания. Для определения положения штифта регулятора холостого хода в режиме холостого хода или при замедлении (0% открытия дроссельной заслонки) блок РСМ использует следующие входные сигналы:

• Напряжение аккумуляторной батареи

• Температура охлаждающей жидкости

• Положение дроссельной заслонки

• Нагрузка на двигатель (MAP/MAF, компрессор системы кондиционирования, давление в

гидроусилителе рулевого управления, положение селектора)

• Частота вращения коленчатого вала

• Скорость движения автомобиля

Р ис. 79. Регулятор холостого хода

Для увеличения количества поступающего в двигатель воздуха (для увеличения оборотов холостого хода) штифт выдвигается из обводного воздушного канала (от седла), для уменьшения количества поступающего в двигатель воздуха (для уменьшения оборотов холостого хода) штифт вдвигается в воздушный канал (к седлу). При каждом новом включении зажигания РСМ отдаёт команду на полное закрытие клапана регулятора, а затем на отвод штифта назад на определённое количество шагов. Таким образом, выполняется калибровка положения штифта перед запуском двигателя. В ходе этой же процедуры дрос-сельная заслонка остаётся в закрытом положении.

Для некоторых моделей автомобилей обучение регулятора холостого хода происходит автоматически, для других блок РСМ нуждается в переобучении управления клапаном регулятора холостого хода всякий раз, когда РСМ отключается от аккумуляторной батареи с помощью прибора Тесн-2 .

Динамическое регулирование угла опережения зажигания в режиме холостого хода

В качестве примера рассмотрим процессы управления двигателями 3.1 и 3.8 л.

Работа системы управления зажиганием двигателей с объёмом 3,1 и 3,4 литра зависит от трёх входных сигналов.

• Датчик положения распредвала (один сигнал на два оборот коленчатого вала)

• Датчик положения коленчатого вала (три сигнала на один оборот коленчатого вала)

• Датчик положения коленчатого вала (двадцать четыре сигнала на один оборот коленчатого

Датчик положения распредвала обеспечивает запуск последовательности включения форсунок (порядок работы). При прокрутке двигателя, на основании 3-импульсного сигнала от коленчатого вала, блок РСМ посылает три предварительных импульса на все форсунки. Затем блок РСМ «ловит» задний фронт сигнала датчика положения распредвала, чтобы включить форсунку № 4. После этого блок РСМ использует 3-импульсный сигнал от контроллера зажигания для определения порядка включения форсунок. 24-импульсный датчик играет особую роль в управлении топливной системой, поскольку он принимает участие в обработке сигнала абсолютного давления на оборотах до 3000 об/мин. Блок PCM 66U читает сигнал датчика абсолютного давления при каждом получении опорного сигнала от 24-импульсного датчика. Затем блок РСМ усредняет значение абсолютного давления по четырём отсчётам, чтобы исключить флуктуации и обеспечить более точное регулирование цикловой подачи. При этом отпадает необходимость в определении положения регулятора холостого хода при вычислении цикловой подачи. То есть, при определении цикловой

подачи происходит учёт изменения плотности воздуха за счёт скоростного напора не только на больших оборотах, но и в режиме холостого хода. Использование 3-импульсного и 24-импульсного датчика положения коленчатого вала в системе зажигания аналогично их использованию в топливной системе. Во время замкнутого (с обратной связью) регулирования холостого хода блок РСМ использует сигнал 24-импульсного датчика положения коленчатого вала. Небольшие отклонения скорости вращения коленчатого вала блок РСМ корректирует при помощи изменения угла опережения зажигания (динамическое регулирование). Значительные отклонения устраняются регулятором холостого хода. Как правило, на оборотах ниже 1200 об/мин для регулирования используется сигнал 24-импульсного датчика. На оборотах выше 1200 об/мин для регулирования используется сигнал 3-импульсного датчика. Точность 24-импульсного датчика позволяет также не

использовать специальный режим подачи топлива на холостом ходу и обойтись без утомительной процедуры переобучения режиму холостого хода. Это происходит потому, что высокая точность 24- импульсного датчика позволяет использовать для регулирования оборотов холостого хода не только регулятор холостого хода, но и систему зажигания. Кроме того, 24-импульсный датчик обеспечивает большую точность момента зажигания при прокручивании двигателя в период запуска. Боле грубый 3-импульсный датчик используется в управлении на оборотах выше 1200 об/мин.