Управление приводом дроссельной заслонки

Начиная с 1997 года, на многих автомобильных двигателях используется система управления приводом дроссельной заслонки (TAC). В этой системе для регулирования положения дроссельной заслонки в соответствии с положением педали акселератора применяется электропривод. Датчик положения педали акселератора (APP) установлен в педальном узле. Датчик APP связан с датчиком положения дроссельной заслонки (TP) и с контроллером привода дроссельной заслонки (TAC). Датчик положения дроссельной заслонки состоит из трёх отдельных датчиков:

• Напряжение сигнала датчика APP 1 меняется от менее 1. В до более 2 В

• Напряжение сигнала датчика APP 2 меняется от более 4. В до менее 2,9 В

• Напряжение сигнала датчика APP 3 меняется от более 3.8. В до менее 3.1. В

Датчик положения педали акселератора сообщает контроллеру привода дроссельной заслонки (TAC) о желании водителя придать дроссельной заслонке определенное положение. Контроллер ТАС и блок РСМ обмениваются сообщениями по шине последовательной передачи данных. Блок РСМ направляет контроллеру ТАС требование на изменение положения дроссельной заслонки при помощи электродвигателя привода. Затем РСМ проверяет новое положение заслонки через контроллер ТАС, который, в свою очередь, использует сигнал датчика положения дроссельной заслонки.

Система принудительной вентиляции картера (pcv)

Во время работы двигателя часть газов прорывается через поршневые кольца и накапливается в объёме картера. Если картер не вентилировать, то в нём будет накапливаться влага, образовываться шлам и кислоты и будет расти давление, что крайне нежелательно. Накапливание этих газов в картере значительно уменьшает ресурс двигателя. В картерных газах содержатся такие вредные компоненты, как углеводороды, угарный газ и окислы азота. Все перечисленные газы являются загрязнителями атмосферы. Принудительная вентиляция предназначена для переноса картерных газов из объёма картера на впуск и далее в камеру сгорания, где они проходят дожигание вместо того, чтобы быть выброшенными в атмосферу. Такой метод вентиляции является более эффективным и способствует соблюдению современных экологических стандартов. В большинстве систем принудительной вентиляции расходные показатели регулируются механическим клапаном, в других системах применяется маслоотделитель. Характеристика пружины клапана вентиляции подбирается индивидуально для каждой модели двигателя. Усилие пружины регулирует расход картерных газов на входе в двигатель. Это предотвращает возникновение излишнего давления в картере и снижает угар масла. Удалённые из картера газы замещаются свежим воздухом из воздушного фильтра. В картере свежий воздух смешивается с отработавшими газами. Смесь свежего воздуха с ВГ через клапан вентиляции поступает во впускной коллектор. Из впускного коллектора смесь поступает в цилиндры, где сжигается. Отказ клапана вентиляции приводит к образованию шлама в картере, к увеличению картерного давления и к ухудшению показателей двигателя. Диагностика системы вентиляции картера описана в главе Engine Mechanical раздела SI.

Рис. 7.Система принудительной вентиляции картера