Активный способ контроля и исправления пути при полете на радиомаяк ndb

Это основной способ контроля пути при полете на РМ NDB. Сущность этого способа заключается в выдерживании курса ВС с учетом влияния ветра

ОМК(МК) = ОМПУ(ЗМПУ) – УС_Ф,

где УС_Ф – определяется с помощью бортовых РНС или, аналитическим расчетом по формулам:

• УС_ф = МПС – ОМК(МК), УС_ф= КУР – 180, после пролета РМ NDB;

• УС_Ф = БУ + УС_Р, при исправлении уклонений от ЛЗП.

Возможно, после первого определения УСі уклонение ВС от ЛЗП продолжится, либо появится уклонение в противоположную сторону. В этом случае его необходимо подкорректировать, т.е. уменьшить или увеличить на 0,5УСі. Поэтому этот способ контроля и исправления курса называется активным.

Выход на радиомаяк ndb пассивным способом

Сущность этого способа заключается в постоянном выдерживании стрелки КУР на нуле (КУР=0). При этом продольная ось ВС постоянно направлена на РМ, а значит МПР = ОМК(МК).

При наличии бокового ветра ВС относится от первоначального направления на РМ. Вследствие этого курс ВС изменяется, а линия фактического пути представляет собой кривую называемую «радиодромией» ( рис. 12.8.).

Максимальное ЛБУ радиодромии от ЛЗП зависит от расстояния, с которого начат пассивный способ полета So, истинной скорости полета ВС (VTAS), а также угла ветра и его скорости:

.

Данное выражение можно использовать для определения удаления до РМ, на котором можно переходить от активного способа к пассивному, не допустив при этом ЛБУ превышающего половину ширины ВТ(в).

Рис.12.8. Пассивный способ выхода на РМ

Для этого заменим в формуле Zmax на допустимый показатель точности навигации σz_доп =в /1,96 , где в – половина ширины ВТ, а 1,96 – показатель аргумента функции Лапласа, характеризующий надежность того, что случайная величина (ЛБУ) не выйдет за пределы интервала ± в с вероятностью Р³0,95 (подробно в Гл.11).

Например, для ШТ = 2в = 10км, получим допустимый показатель точности навигации

σz_доп =в /1,96 = 5/1,96 = 2,55км.

Значение sinУВ в формуле Zmax примем равным 1, что соответствует максимально возможному уклонению (УВ=90°) и минимальному допустимому расстоянию S₀ = S_ДОП, с которого можно перейти к пассивному способу полета на РНТ. В результате такой замены, получим формулу для определения удаления до РМ, на котором можно переходить от активного способа к пассивному:

Sдоп ≤ 2,7σz_доп×V_TAS/U.

Например, ширина ВТ =2в = 10км; V_TAS= 450км/ч, U=90км/ч. Требуемая надежность контроля пути не менее 0,95. Определить допустимое расстояние, с которого в данных условиях можно перейти к пассивному способу?

Решение. Sдоп ≤ 2,7σz_доп×V_TAS/U = 2,7×2,55 × 450 / 90 ≈ 34 км.

4. Рекомендуемая последовательность определения навигационных элементов контроля и исправления пути при полете на радиомаяк ndb

1. Рассчитывается МПР = МК + КУР, или МПР = МК + , где  = КУР – 360^о.

2. Если МПР ≠ ОМПУ(ЗМПУ), то рассчитывается дополнительная поправка (ДП,^о) и линейно –боковое уклонение (ЛБУ,км):

ДП =ОМПУ(ЗМПУ) - МПР, ЛБУ≈ (Sост/60)×ДП,

или точно: ЛБУ = Sост × tg ДП. Точная формула применяется, когда значения углов ДП и БУ, превышают 20 ^о.

3. Сравнив величину ЛБУ с половиной ширины трассы, выбирается способ исправления пути:

• в заданную точку (ЗТ) или поворотный пункт маршрута (ППМ) при уклонениях в пределах установленной ширины ВТ ;

• выходом на ЛЗП при уклонениях за пределы установленной ширины ВТ.

При исправлении курса выходом в ППМ:

Пункты алгоритма 1..3 аналогично.

4. БУ = (S_ост/ S_пр)×ДП, (со знаком ДП).

5. ПК= БУ+ДП.

6. ОМК(МК)зт = МПР(BRG) – УСф.

При исправлении курса выходом на ЛЗП:

Пункты алгоритма 1..3 аналогично.

4. У_ВЫХ = ДП + 20...30°.

5. ОМК(МК)вых = ОМПУ(ЗМПУ) ± У_ВЫХ.

6. КУР_ВЫХ = 360° ± У_ВЫХ .

7. БУ= (Sост/Sпр)×ДП.

8. УСф=Уср+БУ, где УСр=ОМПУ(ЗМПУ)- ОМК(МК)р.

9. ОМК(МК)сл = ОМПУ(ЗМПУ)– УСф.

10. КУР_сл = 360 + УС_ф.

Примеры контроля пути по направлению с помощью РКС – полет на РМ

Рис.12.9. Полет на NDB. Исправление курса выходом в ЗТ(ППМ)

Пример 1. ОМПУ = 265°, ОМК = 254°, КУР = 15°, Sуч =126км, Sпр = 70км, ширина воздушной трассы (ШТ) 2в = 10км (рис.12.9.). Выполнить контроль пути по направлению и при необходимости исправить путь способом, соответствующим величине уклонения.

Решение.

1. МПР = ОМК + КУР = 254 + 15 = 269°.

2. МПР ≠ ОМПУ, рассчитывается ДП° и ЛБУ, км:

ДП = ОМПУ– МПР = 265 – 269 = -4°, ЛБУ ≈ (S_ПР/60) × ДП = 70/60 ×(-4) ≈ -5км.

3. Сравнив величину ЛБУ= -5км с половиной ширины трассы (±5км), выбирается способ исправления пути - в заданную точку (ППМ).

4. БУ = (S_ост/ S_пр)×ДП = (56/70) × 4 ≈ - 3°.

5. ПК = БУ+ДП = -3+(-4) = -7°.

6. ОМКзт = МПР(BRG) – ПК = 269- (-7) = 276°.

Пример 2. ОМПУ= 265°, ОМК= 255°, КУР= 357°, Sуч=190км, Sпр=110км, ширина воздушной трассы (ШТ) 2в =12км (см. Рис.12.10.). Выполнить контроль пути по направлению и при необходимости исправить путь способом, соответствующим величине уклонения.

Решение.

1. МПР = ОМК + КУР = 255 + 357 = 612 - 360 = 252°,

или МПР = ОМК +  = 255 - 3 =252°.

2. МПР ≠ ОМПУ, рассчитывается ДП° и ЛБУ, км:

ДП = ОМПУ– МПР = 265 – 252 = +13°,

ЛБУ ≈ (S_ост/60) ×ДП =80 /60 ×13 ≈ +17км.

3. Сравнив величину ЛБУ= +17км с половиной ширины трассы (±6км), выбирается способ исправления пути – выходом на ЛЗП.

4. У_ВЫХ = ДП + 20...30° = 13+ 30 = 43° округлятся до числа кратного 10°, У_ВЫХ = 50°.

5. Рассчитывается курс выхода на ЛЗП:

ОМК_ВЫХ = ОМПУ - У_ВЫХ=215°,

- знак « минус» т.к. правое уклонение.

6. Рассчитывается КУР_вых – в момент выхода на ЛЗП:

КУР_вых = 360° +У_вых= 50°.

-плюс, т.к. курс выхода уменьшался.

7. При отсутствии бортовых РТС для определения УСф, он рассчитывается:

БУ = (Sост/Sпр) × ДП = 80/110×13 ≈ +10°.

УС_ф = УС_р + БУ = 10 +10=20 °, где УС_р = ОМПУ – ОМК_р = +10°.

8. Рассчитывается курс для следования по ЛЗП

ОМК_сл = ОМПУ– УС_ф = 265 - 20 = 245°(рис.12.11.).

Рис. 12.10. Полет на NDB. К примеру 2. Момент определения положения ВС относительно ЛЗП (контроль пути по направлению).

Рис. 12.11. Навигационные элементы: ОМК_вых, КУР_вых, ОМК_сл и КУР_сл на этапах исправления линии пути

Пример 3. ОМПУ= 10°, после обхода грозы показания приборов (рис.12.12.): ОМК= 30°, КУР= 20°, Sост=120км. Выполнить контроль пути по РМ NDB, расположенному в ППМ и определить сторону разворота, курс и КУР выхода на ЛЗП.

Решение.

1. МПР = ОМК + КУР = 30 + 20 = 50°.

МПР больше ОМПУ значит, для выхода на ЛЗП надо выполнить разворот вправо.

2. Рассчитывается ДП° и ЛБУ, км:

ДП = ОМПУ - МПР = 10 – 50 = - 40°.

Примечание. В данном случае расчет ЛБУ надо выполнить по точной формуле т.к. ДП превышает 20 градусов. Применение формулы для расчета в уме приведет к грубой ошибке. Для сравнения выполним расчет по приближенной и точной формулам:

ЛБУ ≈ (S_ост/60) × ДП, ЛБУ≈ 120/60 ×40 = -80км.

Точно: ЛБУ = S_ост× tgДП = 120 × tg40 = 100,7км.

3. У_ВЫХ = ДП + 20...30°= 40+20 = 60°.

4. Рассчитывается курс выхода на ЛЗП: ОМК_ВЫХ=ОМПУ + У_ВЫХ= 10 + 60 = 70°,

знак «плюс» при исправлении уклонения влево.

5. Рассчитывается КУРвых – в момент выхода на ЛЗП:

КУР_ВЫХ = 360° - У_ВЫХ =300°,

- минус – т.к. курс выхода увеличивался при исправлении пути.

Рис.12.12. Пример 3. Определение положения ВС при значительных отклонениях от ЛЗП

Примеры для отработки навыков в контроле и исправлении пути ВС

выходом в заданную точку

Таблица 12.1.

№	1	2	3	4	5	6	7	8	9
ОМПУ, °	90	120	170	210	230	260	28	300	353
ОМКР,°	80	135	185	215	215	270	285	300	353
КУР, °	6	355	345	10	0	3	5	350	353
Sпр,км	40	30	74	32	60	98	38	90	47
Sост,км	80	60	87	64	30	49	74	46	94

Выполнить контроль пути по направлению и при необходимости исправить курс для выхода в ЗТ(ППМ).